В настоящее время интеграционные процессы в мире в целом и в Европе в частности показывают стремительное развитие, что непосредственно отражается на транспортной сфере, функционирующей на основе принципа свободного перемещения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. По утверждению Европейской экономической комиссии ООН «производство и распределение товаров, а также внутренняя и внешняя торговля зависят от эффективной работы транспортных сетей. Сюда же следует добавить миграционные процессы и туризм, а также «достижение баланса между богатыми и бедными регионами в пределах группы стран» [5,11].
Для Российской Федерации, политика которой направлена на углубление и развитие международного сотрудничества, особенно со странами ближнего зарубежья, транспортная сфера имеет большое значение, так как около трети внешнеторгового оборота России, в который задействован и транспорт приходится на европейские страны [2,99] Приведенные показатели были бы намного выше, если бы не произошел весьма ощутимый спад, обусловленный экономическими санкциями, введенными против России в ответ на известные политические решения высшего руководства нашего государства. Все это актуализирует необходимость эффективного правового инструментария упорядочивания отношений в транспортной сфере.
Практика показывает, что отсутствие должных ориентаций в европейском правовом пространстве порождает негативные последствия — российские предприниматели, выходя на европейский рынок, не в состоянии воспользоваться установленными благами.
Страхование гражданской ответственности – институт, давно существующий в Европе, и доказал свою эффективность, обусловив его широкую востребованность на практике. Его характерной чертой на европейском поле помимо общности и универсальности базовых условий страхования, является создание международных союзов с едиными согласованными правилами страхования, которые распространяют свою юрисдикцию на суверенном пространстве.
В рамках автотранспортного страхования страхуется само транспортное средство, багаж и дополнительное автомобильное оборудование, водители и пассажиры, страховым случаем признается причинение вреда им самим или третьим лицам в результате автомобильной аварии. Такое страхование можно назвать ключевым секторов в структуре non-life страхования во многих европейских странах. Если мы возьмем европейский стразовой рынок, то доля страховых премий в сфере автострахования насчитывает треть от общего объема [3,365]
Процесс образования рассматриваемого института датируется принятием 1 января 1953 г. единого Соглашения об обязательном страховании гражданской ответственности Green Card («Зеленая карта»), концепция которого заключалась в том, что страхование ответственности владельца транспортного средства, осуществляется на условиях государства — местонахождения страхователя. В Соглашении представлен список сведений об автотранспортном средстве, его владельце, условиях, сроке, странах, на которые распространяется действие страхования.
Довольно быстро система «Зеленая карта» была воспринята не только европейскими странами (включая бывшие республики СССР), но и государствами Азии и Африки (Марокко, Тунис, Иран, Турция и Израиль). Российская Федерация вступила в нее в 2009 г.
В «Зеленой карте» зафиксирован механизм автогражданской ответственности, весьма похожий на российский, в основе которого находится страховой полис, гарантирующий страховое возмещение в случае причинения вреда при ДТП в государствах — участницах Соглашения. Спецификой «Зеленой карты» можно назвать небольшой срок ее действия — от пятнадцати дней до одного года, что обусловлено кратковременным нахождением иностранного транспортного средства в государстве.
Страхование риска гражданской ответственности владельцев автомобильного транспорта общеобязательно. При этом наступление страхового случая активирует деятельность специально созданной организации — Национального бюро «Зеленой карты», компетентным оперативно возместить причиненный вред, и уже позже Бюро компенсируются затраты страховщиком страхователя – виновника вреда.
Все национальные бюро объединены в Совет бюро, его штаб-квартира в Брюсселе, этот орган занимается координацией деятельности, документальным сопровождением, представительства интересы в международных организациях и т.п.
Нормативная основа «Зеленой карты» охватывает пять базовых Директив Совета Европы (1972, 1983, 1990, 2000 и 2009 г.). В этих документах фиксируется единообразный правовой механизм, гарантирующий защиту прав и интересов лиц, которым, в результате дорожно-транспортного происшествия нанесен вред.
Директивы Совета Европы закрепляют стандартные требования к договору обязательного страхования гражданской ответственности, соблюдение которых обязательно. Все те правовые моменты, которые не затрагиваются в указанных европейских правовых актах, разрешаются на уровне внутригосударственного законодательства стран — членов Союза.
Первая Директива № 72/166/ЕЭС затрагивает вопросы формирования соглашений между страховыми агентствами, действующими в каждой стране, и каждое из агентств обязывалось выплачивать соответствующее страховое возмещение вреда в стране – регистрации транспортного средства, владелец которого был виновником ДТП.
Вторая Директива ЕС от 30 декабря 1983 г. №84/5/ЕЕС посвящена минимальным размерам лимитов страхового возмещения. Так, лимит ответственности в случае причинения вреда здоровью установлен не менее 350 тыс. евро, если же пострадало здоровье более одного человека, то величина минимального лимита установлена в 500 тыс. евро в совокупности для всех пострадавших. Установленный лимит в части имущественного возмещения третьим лицам не превышает 100 тыс. евро и количество пострадавших значения не имеет, указанная сумма распределяется поровну. Установлен и единый минимальный лимит ответственности перед третьими лицами по каждому ДТП в — 600 тыс. евро [4,79]
С прискорбием отметим, что наша страна фактически замыкает рейтинг государств по размеру соответствующих страховых выплат. В соответствии с отечественным законодательством лимит страхового возмещения жизни или здоровью каждого потерпевшего, 500 тысяч рублей, имуществу 400 тысяч рублей [1]. По сравнению с евроэквивалентами суммы крайне низкие.
Уместно отметить, что анализ судебной практики показывает, что большинство споров, разрешаемых отечественными судами в сфере страхования гражданской ответственности касаются именно низких сумм страхового возмещения.
С 2002 года стоимость ОСАГО в Европе рыночная и устанавливается самими страховыми компаниями, каких-либо императивных директив в этой части нет. Европейские страховые компании устанавливают критерии и условия, определяющие стоимость страховки, роль государства сводится исключительно к контролю и недопущением дискриминаций и злоупотреблений. Соответственно стоимость страховки варьируется как в самых государствах, так и в разных страховых компаниях, находящихся под общей юрисдикции [6,122]
Директива Европейского парламента и Совета Европы № 2009/103/ЕС аккумулирует ключевые предписания четырех предыдущих директив, ее можно назвать кодифицированным документом, упорядочивающими международно-правовые отношения в сфере страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
Перед внутригосударственным законодательством европейских стран ставилась задача ратифицировать указанные европейские директивы, установив при этом коллизионную привязку — закона места нахождения (проживания) пострадавшей стороны.
Значение национального законодательства в европейском механизма автострахования переоценить трудно, именно оно устанавливает механизм, обязывающий владельцев транспортных средств заключить договор страхования с минимальным набором императивных требований, но низкие законодательные лимиты страховых выплат негативно влияют на развитие обязательного страхования в этой области. Стоимость самого транспортного средства, а также медицинских и ритуальных услуг делает востребованным добровольное страхование, весьма затратное для владельцев транспортных средств.
Принятие Директив Европейского Союза, не разрешило все проблемы, стоящие на пути формирования и развития единого страхового рынка, динамика международного бизнес сотрудничества, рост автомобильных перевозок, туризма актуализирует необходимость комплексного подхода к институту страхования на транспорте, как на территории отдельного государства, так и вне ее. Особое значение это имеет для России, поскольку вступление в европейскую систему «Зеленая карта» требует совершенствования страхового законодательства на предмет его соответствия европейским стандартам.
Список литературы
- ФЗ от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (ред. от 2 декабря 2019 г.) // СЗ РФ. – 2002. — № 18. — Ст. 1720; 2019 (часть V). — № 49. -Ст. 6967;
- Иншакова А.О. Автомобильный транспорт ЕС: особенности правового регулирования и унификации // Евразийская адвокатура. – 2017. – № 6 (31). – С.99-105;
- Колесников Ю.А. Правовое регулирование рынка автострахования в условиях глобализации // Балтийский гуманитарный журнал. -2018.Т. 7. -№ 4. –С. 363-366;
- Мальцев В.В. Особенности страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в странах Европейского союза // Транспортное право и безопасность. – 2016. — № 12. – С. 76-824;
- Право Европейского Союза. Часть 2: Учебник / Под ред. А.Х. Абашидзе, А.О. Иншаковой. – М.: Юрайт, 2018. – 293 с.;
- Форет И.В. Правовое регулирование ОСАГО: применение опыта ЕС в Российской Федерации // Вопросы российского и международного права. 2018. Том 8. — № 10. — С. 119-126.
