ПРОБЛЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В УСЛОВИЯХ ЦИФРОВОЙ ЭКОНОМИКИ

Современный этап мирового социально-экономического развития характеризуется цифровой трансформацией (переходом к цифровизации). Многие страны уже на протяжении нескольких лет активно инвестируют в стратегию цифровой трансформации с целью повышения конкурентоспособности своих товаров и для укрепления позиции на внутреннем рынке. Таким образом, цифровая трансформация экономики – серьезный фактор процветания и устойчивого роста национальной экономики на среднесрочную и долгосрочную перспективу [1].

По поводу цифровой трансформации стоит отметить, что это не просто инвестиции или внедрение в бизнес новых технологий (приложений, чат-ботов и пр.). Цифровая трансформация является более глубоким понятием, предполагающим полное преобразование (трансформацию) услуг и продуктов, организационной структуры, корпоративной культуры, стратегии развития компании и методов работы с клиентами. Иначе говоря, под цифровой трансформацией правильнее понимать кардинальную, революционную трансформацию модели организации. В настоящее время цифровая трансформация затронула практически все сферы. Не стала исключением и сфера транспортных услуг.

В качестве главного драйвера повышения стратегической устойчивости субъектов предпринимательства в условиях экономической неопределенности выступает процесс цифровизации регуляторной политики государства.

На российском рынке автомобильных грузоперевозок наблюдается четкая тенденция роста практически по всем показателям. Так, в 2016 году рост выручки участников данного рынка составил 7,9% от уровня предыдущего года. Общая сумма выручки, полученной в 2016 г., составила 853,7 млрд. рублей. Тенденция роста продолжается и по настоящее время.

Несмотря на хорошие показатели и неплохие перспективы развития рынка транспортных услуг, существуют определенные проблемы в части его регулирования в условиях цифровой экономики. К числу основных проблем относятся:

1. Недостаток автотранспортных средств для пассажирских и грузовых перевозок.
2. Уклонение автоперевозчиков от уплаты налогов.
3. Нежелание многих транспортных компаний переходить к использованию системы электронного документооборота.
4. Несовершенство нормативно-правовой базы развития рынка транспортных услуг.
5. Недостаточное внимание к проблемам, связанным с развитием пассажирского автотранспорта общего пользования.

Около 8,2% российских перевозчиков располагают более чем 240 автотранспортными средствами. Однако такой внушительный автопарк не способен покрыть текущие потребности крупных клиентов. Автопарком более 1 000 автотранспортных средств владеют всего несколько отечественных компаний.

Российский рынок транспортных услуг обладает определенной спецификой. Так, в 2017 году отправители постепенно перешли с FTL на LTL (с доставки отдельными еврофурами на перевозки сборного груза). Увеличились объемы отправок груза со стороны физических лиц. Еще одна специфичная особенность данного рынка заключается в его консолидации. Государством предпринимаются меры по упорядочиванию отрасли, что приводит к вытеснению мелких игроков [2]. Данные меры необходимы для устранения налоговой недобросовестности и практики деления бизнеса, когда компании пытаются избежать налога на прибыль в попытке изменить свой статус как крупного налогоплательщика.

Еще не так давно налоговые органы сталкивались с серьезными сложностями при выявлении «серых» схем. В настоящее время, благодаря современным технологиям (big data) данный процесс существенно упрощен. Проверка возмещения НДС происходит в автоматическом режиме с использованием уникальной программы АСК НДС. Данная программа автоматически находит несоответствие данных в цепочках поставок, что позволяет отслеживать цепочку более чем из десятка организаций. Это существенно упрощает работу налоговых органов [3].

В 2017 году начал функционировать сервис «Прозрачный бизнес», раскрывающий сведения о численности персонала предприятия, о применяемых режимах налогообложения, а также об участии в консолидированных группах налогоплательщиков. В данном сервисе отражается информация о налоговых правонарушениях, о расходах и доходах предприятий, а также о суммах уплаченных сборов, налогов и страховых взносов.

Диджитализация представляет собой способы перевода любой информации в цифровой формат. По мнению исследователей, через пару лет уровень диджитализации бизнеса превратится в основной инструмент конкурентной борьбы за клиента во всех отраслях. Следует отметить, что новый этап интеграционных процессов будет направлен на разработку принципиально нового, единого механизма администрирования налоговых и таможенных платежей на основе современных цифровых технологий.

Одна из основных проблем в рассматриваемой сфере связана с электронным документооборотом. Действия участников электронного документооборота заверяются и подтверждаются электронной цифровой подписью (ЭЦП), являющейся основным реквизитом электронного документа. Но, несмотря на принятие в 2002 году Закона № 1-ФЗ «Об электронной цифровой подписи», многие транспортно-логистические предприятия пока еще так и не избавились от бумажных носителей и не перешли к электронному документообороту. Электронный документооборот обладает массой преимуществ. Среди основных можно выделить сокращение времени на формирование документов; сокращение затрат на ведение документооборота; снижение риска утраты документов; снижение ошибок, связанных с человеческим фактором; упрощение взаимодействия с контрольно-надзорными органами. Электронный документооборот в сфере грузовых перевозок успешно используется в Испании, Франции и др. [4].

В России уже запущена и протестирована электронная транспортная накладная (ЭТРАН), охватывающая 100% грузоперевозок железнодорожным транспортом. Благодаря ЭТРАН все действия, связанные с грузоперевозкой, оформляются в электронном виде (оформление заявок на перевозки; получение итоговой документации; получение расчета провозной платы по перевозкам; отслеживание хода грузоперевозки и пр.).

Ключевым элементом системы эффективного регулирования в развитых государствах выступает институт оценки регулирующего воздействия (ОРВ), позволяющий системно подойти к процессам введения, отмены и изменения правовых норм, регламентирующих вопросы в сфере экономической деятельности. Благодаря данному институту обеспечивается повышение качества нормативного правового регулирования в целом. Основные цели процедуры оценки регулирующего воздействия:

— расчет издержек и выгод бизнес-субъектов, связанных с оплатой обязательных и дополнительных (организационных) платежей;

— оценка воздействия регулирования на инвестиционную привлекательность и деловой климат региона (страны);

— обеспечение выбора рационального варианта решения проблем;

— снижение рисков, возникающих при введении нового регулирования.

В контексте рассматриваемого вопроса интересен международный опыт в части регулирования автотранспортной деятельности на основе допуска к ее осуществлению. Система допуска на рынок транспортных операторов – основной фактор регулирования, влияющий на уровень организованности рынка автотранспортных услуг и определяющий его структуру. Для того, чтобы получить допуск на рынок транспортных операторов, автоперевозчик должен обладать профессиональной компетентностью, быть финансово устойчивым и иметь хорошую репутацию. Эти требования целесообразно было бы использовать и в России, но с учетом местной специфики [6, 7].

Первый документ, регулирующий допуск на рынок в России, был принят в 1992 году. [1] В соответствии с этим документом лицензированию подлежали все виды грузовых и пассажирских перевозок, но с 01.07.2005 года лицензирование транспортной деятельности в сфере грузоперевозок было отменено. В 2011 г. был принят Закон № 99-ФЗ, [2]в соответствии с которым, лицензированию подлежит деятельность по пассажирским перевозкам автотранспортом, оснащенным для перевозки более восьми человек. При этом Закон не содержит прямых требований о финансовой или экономической устойчивости автоперевозчика [5].

Лицензирование деятельности по пассажирским перевозкам отнесено к компетенции Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. [3]

К числу видов деятельности по пассажирским перевозкам относятся регулярные пассажирские перевозки в пригородном, городском и междугородном сообщении.

К числу основных требований для получения лицензии на осуществление пассажирских перевозок относятся:

1. Наличие у лицензиата помещений, принадлежащих ему на законных основаниях, и оборудования для ремонта и ТО транспортных средств.
2. Наличие у лицензиата заключенных трудовых договоров либо договоров об оказании услуг с водителями транспортных средств.
3. Наличие у лицензиата специалиста для проведения предрейсовых медицинских осмотров водителей.
4. Наличие у лицензиата транспорта, соответствующего по конструкции и назначению всем предъявляемым техническим требованиям.
5. Использование соискателем лицензии транспорта, оснащенного техническими средствами для контроля за соблюдением водителями режима труда, движения и отдыха.
6. Использование соискателем лицензии транспорта, оснащенного аппаратурой спутниковой навигации (GPS или ГЛОНАСС).
7. Соблюдение соискателем лицензии требований, закрепленных в ст. 20 Закона «О безопасности дорожного движения» и др.

В соответствии с действующим российским законодательством, допуск перевозчика к международным автомобильным перевозкам возможен при соблюдении таких требований: наличие транспорта, соответствующего международным техническим стандартам; наличие квалифицированных специалистов; обязательное страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств; устойчивое финансовое положение российского автоперевозчика. Как видим, требование о финансовой устойчивости имеет место только при международных перевозках. Перевозчик, не имеющий достаточных средств для покрытия потенциального ущерба, не может быть допущен к осуществлению международных грузовых перевозок [5].

Последствиями неурегулированности отношений в сфере грузовых и пассажирских перевозок являются: возникновение несправедливой конкуренции; разбалансированность данного сектора экономики; снижение безопасности и качества транспортных услуг и пр. Для решения вышеуказанных проблем необходимо провести анализ всех существующих рисков для бизнеса, общества и государства, связанных с деятельностью автотранспорта и городского наземного электрического транспорта. Также должен быть создан четкий и единый механизм допуска к осуществлению данного вида деятельности.

В соответствии с Законом № 386-ФЗ от 30.10.2018 г., [5] с 01.03.2019 г. введено лицензирования деятельности по пассажирским перевозкам автобусами. Все перевозки пассажиров автобусами теперь осуществляются только при наличии лицензии. Данная мера поспособствовала обеспечению соблюдения всех требований в отношении безопасности пассажирских перевозок. Также усилился контроль над осуществлением таких перевозок. Еще одно преимущество лицензирования – возможность более широкого внедрения цифровых технологий в сферу автотранспортных перевозок.

В ближайшем будущем планируется активное развитие в крупных городах и городских агломерациях систем автоматического вождения автомобилей и транспорта общего пользования; мультимодальных пассажирских транспортных систем с использованием систем автоматизированного управления перевозками, перехватывающих парковок, единых электронных (виртуальных) билетов, мультимодальных пассажирских терминалов. Также планируется широкое внедрение мультимодальных тарифов со стоимостью поездки в зависимости от дальности и продолжительности (без учета видов транспорта и количества пересадок).

Таким образом, на рынке грузовых и пассажирских перевозок необходимо обеспечить условия справедливой и равной конкуренции; установить требования к качеству транспортных услуг и обеспечить контроль за их соблюдением; установить правила доступа на рынок перевозок; создать эффективную систему надзора и контроля в транспортной сфере; повысить производительность труда и эффективность использования подвижного состава (внедрить средства телематики, связи и электронного обмена данными; консолидировать автотранспортный бизнес; усовершенствовать транспортную логистику и пр.); создать автоматизированную подсистему мониторинга функционирования автотранспорта и городского наземного электрического транспорта в рамках АСУ транспортным комплексом; внедрить в сферу пассажирских перевозок систему единых «электронных билетов»; продолжить развитие технологической инфраструктуры системы «ЭРА-ГЛОНАСС»; разработать и внедрить системы автоматического вождения автомобилей на отдельных территориях и автомобильных магистралях; сформировать необходимую нормативно-правовую, законодательную и методическую базу для создания и внедрения сервисов, способствующих реализации принципов устойчивой городской мобильности на базе моделей MaaS (Mobility-as-a-Service) или TaaS (Transport-as-a-Service).

В завершение следует отметить, что стратегическая ориентация государства на цифровую трансформацию позволила сформировать национальную цифровую инфраструктуру, обеспечивающую универсальную широкополосную и мобильную связь. Но для того, чтобы получить максимальные экономические и социальные выгоды, связанные с цифровой транспортной инфраструктурой, нужно принять меры по ускорению цифровизации транспортных организаций, развитию предпринимательства, инновационной деятельности и НИОКР.

Список литературы

1. Программа «Цифровая экономика Российской Федерации» / Совет при Президенте РФ по стратегическому развитию и приоритетным проектам, 5.07.2017.
2. Хмельницкий А.Д. Проблемы функционирования автотранспортного бизнеса. Эволюция преобразований и стратегические ориентиры развития: монография. – М.: РИОР; ИНФРА-М, 2015. – 243 с.
3. Хмельницкий А.Д. Об автоматизации управленческих решений в сфере транспортного бизнеса // Материалы Международной научно-практической конференции «Роль научной деятельности в формировании инновационной экономики». – Нижний Новгород: ИУСЭР, 2017. – С. 71–75.
4. Грузоперевозчикам перекроют «серые» схемы [Электронный ресурс] // URL: https://iz.ru/694730/pavel-panov/gruzoperevozchikam-perekroiut-serye-skhemy (дата обращения: 23.03.2020).
5. Матанцева О.Ю. Методологические принципы обеспечения финансовой устойчивости на основе оценки стоимости автотранспортного бизнеса: монография / Министерство транспорта РФ, ГУП «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (НИИАТ). – М., 2004.
6. Матанцева О.Ю. Правовые аспекты экономической устойчивости автотранспортной организации: монография. – М., 2016.
7. Матанцева О.Ю. Экономически устойчивая деятельность субъектов автотранспортного рынка // Право и экономика. 2015. – № 1 (323). – С.69–73.