ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

Пассажирские перевозки играют важную социальную и экономическую роль. Процессы развития пассажирских перевозок происходят в сложных условиях решения противоречий между весомым социальным значением данной сферы и ее убыточностью, в следствии недостаточной компенсации со стороны государства, необходимостью повышения качества транспортных услуг, и низкой платежеспособностью населения, а также необходимостью обновления подвижного состава и отсутствием достаточного объема инвестиций.

Баланс интересов участников транспортных перевозок способствует эффективному поиску направлений преодоления указанных противоречий, и составляет основу совершенствования пассажирской сферы транспортировки как важного направления социального развития.

Проблема совершенствования процесса управления пассажирскими перевозками относится к наиболее актуальным и имеющих непосредственное влияние на конечные результаты деятельности предприятий различных видов транспорта. Значительный вклад в формирование экономических основ развития пассажирских перевозок внесли Е.В. Пронина[1], Н.Н. Калмыков[2], В.С. Марунич, Л.Г. Шморгун [3] и др.

Однако процессы реформирования системы управления пасажирскими перевозками требуют постоянного поиска не только современного инструментария управления пассажирскими перевозками, но и формирования основ их развития в условиях кризисного состояния экономики.

Проанализируем особенности транспортной услуги по перевозкам в городе в контексте измерения ее качества. Сравним виды городского пассажирского транспорта. Самым быстрым за счет полного отделения от транспортного потока является метрополитен — 35 км / ч. Корректировка оперативного маршрута является наиболее гибкой для автобусов и, в порядке убывания, для троллейбусов, трамвая и метро. Однако следует помнить, что изменение маршрута для оперативных целей может негативно сказаться на оценке качества поездки со стороны пассажиров. Устойчивая продолжительность работы во время пробок в автобусе, является крупнейшей, но вместе с тем и крупной по уязвимости[4].

Наибольшее отрицательное влияние на состояние окружающей среды вызывают автобусы, среднее — трамваи и троллейбусы, низкое — метрополитен.

Наиболее безопасными являются перевозки метрополитеном. Безопасность достигается здесь за счет выделенных путей движения и организации перевозок, но может быть легко разрушенной к примеру, из-за террористических актов, нарушений технологии перевозок, или неисправности основных средств транспортного производства. Если в наземном транспорте часть дохода от перевозок теряется вследствии безбилетного проезда, то в метрополитене это невозможно.

Во время управления спросом на перевозки населения городов используют две группы методов — обследование транспортных потребностей населения и его отношение к существующей системы транспортного обслуживания[5].

О пассажирских потоках на маршрутах возможно получить информацию благодаря таким методам как отчетно-статистические (билетные), визуальные наблюдения (глазомерный подход), табличная фиксация количества пассажиров на входе и выходе, расчет розданных талонов, анкетирование о транспортных потребностях.

Сегодня приобретает вес автоматизации расчета параметров пассажирских потоков с использованием средств видео- и фотофиксации.

Потребность в перевозках определяется транспортной подвижностью населения. Подвижность пропорциональна уровню жизни населения, культуре быта, развитию производительных сил, развитию самой транспортной инфраструктуры.

Подвижность можно определять как отношение количества перевезенных пассажиров с количеством жителей определенной территории; как отдельную подвижность определенного сегмента пассажиров (студенты, рабочие предприятий, пенсионеры). По показателю подвижности можно определить, насколько часто сегмент пассажиров пользуется услугой. От этого зависит и оценка качества транспортной услуги.

Предоставление жителям мегаполиса услуг наземного транспорта общего пользования осуществляется преимущественно за маршрутной технологией, действующей на постоянной основе (кроме такси и временных маршрутов). Если маршруты перевозок являются фиксированными, то их изменение или отмена может вызвать у пассажира недовольство качеством организации движения.

Основной задачей государственного регулирования и контроля в сфере автомобильного транспорта является создание условий качества пассажирских перевозок. Вместе с тем пассажирские перевозки должны обеспечивать безопасность и эффективность создания условий качества. Нормативы качества пассажирских перевозок регламентируются государственными стандартами, строительными нормами и отраслевыми правилами. Однако качество перевозок не является стандартизированной в контексте ее оценки со стороны пассажиров.

Это приводит к нарушению основополагающего принципа социальной ориентированности сервиса по перевозкам населения: перевозчик ориентируется на нормативы качества, а не на потребности клиентов.

Для каждого из этих направлений оценивания, в системе выделены на одном из трех уровней (сложные и простые свойства качества, показатели качества) наборы критериев оценки. Такими критериями на низком уровне (показателей) являются: соответствие комфортности, коэффициент использования вместимости, динамика коэффициента безопасности, уровень отказов в посадке, коэффициент регулярности, уровень транспортной усталости, затраты времени на поездку, стабильность тарифов, уровень информационного обслуживания пассажиров, плотность маршрутной сети.

Сформулируем принципы проведения мониторинга качества услуг городского транспорта:

1. Исключительность важности качества как фактора поведения пассажира городского транспорта. Качество услуг транспорта общего пользования в городе есть главным фактором транспортного поведения и спроса на перевозку, а для переключения пользователей частных автомобилей — единственным. Это позволяет существенно упростить конструирование дизайнов исследований.
2. Изменчивость содержания качества. Набор показателей качества, которые подлежат мониторингу, зависит от вида транспорта. Так, работу метрополитена не стоит оценивать по времени ожидания транспортного средства. А клаустрофобия не является важным фактором отказа от поездок в салоне троллейбуса.
3. Приоритет определения места и времени контроля качества. На маршрутах с напряженным пассажирским потоком следует уделять большое внимание качеству перевозок.
4. Зависимость качества от частоты пользования. Оценка качества перевозок пассажиром зависит от частоты пользования.
5. Периодическая основа измерений. Измерение качества перевозок должны осуществляться на периодической основе, тогда менеджеры перевозчика будут иметь полную информацию по управлению качеством транспортной услуги.
6. Учет интересов субъектов. Оцениванию подлежит как предоставленная ​​перевозчиком (нормативная), так и воспринятая пассажиром информация о качестве.
7. Адаптивность инструментария. Инструментарий оценивания должен адаптироваться под изменение цели исследований и (или) под изменение условий ее достижения.

Проанализируем также железнодорожные пассажирские перевозки. Железнодорожные пассажирские перевозки имеют важное как социальное, так и экономическое значение. На долю железных дорог приходится почти половина общего пассажирооборота страны. При этом система пассажирских перевозок не лишена недостатков, а именно для нее характерны: получение доходов, недостаточных для покрытия даже текущих эксплуатационных расходов, не говоря о необходимости в инвестиционных ресурсах; недостаточно эффективная система организации пассажирских перевозок; устаревший подвижной состав, значительное количество льготных категорий граждан и др.[6]

Перекрестное субсидирование негативно влияет на эффективность деятельности железнодорожного транспорта, порождает отсутствие мотивации по экономии расходов и повышения качества транспортного обслуживания как пассажиров, так и грузовладельцев. Вышеупомянутое осложняется также несовершенством нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта. В связи с этим возникает потребность гармонизации отечественного и международного транспортного законодательства.

Таким образом, на протяжении длительного времени пассажирские перевозки относятся к убыточному виду экономической деятельности железнодорожного транспорта, частично финансируется за счет прибыли от грузовых перевозок, поскольку железная дорога недополучает средства от перевозки льготных пассажиров. Устранение перекрестного субсидирования обеспечит большую прозрачность железнодорожно-транспортной системы, при этом она станет более привлекательной для внешних инвесторов, создаст стимулы для более полного формирования доходов от пассажирских перевозок за счет покрытия льготных перевозок и др.

Рассмотрим динамику пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в Российской Федерации (рис. 1, табл. 1).

Таблица 1 — Динамика пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в Российской Федерации за 2007-2018 г.г., млн. пассажиро-км[7]

Рисунок 1 — Динамика пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в Российской Федерации за 2007-2018 г.г.[8]

Следовательно таблице 1 и рисунку 1, можно сделать вывод, что динамика пассажирских перевозок имела стабильный характер с 2008 по 2013 годы. В 2014 году значение резко увеличилось и составило 223420 млн. пассажиро-км. С 2016 года значение пассажирских перевозок железнодорожным транспортом снова сократилось и оставалось стабильным, за исключением 2017 года, где оно снова повысилось.

Далее выделим ключевые направления, способствующие оздоровлению финансово-экономической ситуации и постепенному развитию пассажирских перевозок. Основными из них являются:

— комплексное распределение грузовых и пассажирских перевозок на разных уровнях: технико-технологическом, финансово-экономическом, организационно-правовом. Данный подход будет способствовать прозрачности финансовых потоков по этим видам экономической деятельности, выделению системы учета и формированию доходов/расходов, в целом, и создаст реальную почву для ликвидации перекрестного субсидирования, получения дотаций на установленные государством льготы, будет способствовать целевому использованию амортизационных накоплений и др.;

— обеспечение дальнейшего внедрения современных информационных технологий как для нужд железнодорожников (например, для автоматизированного оформления транспортной документации и составления эксплуатационной, а также кассово-финансовой отчетности, анализа эффективности перевозок и т.п.), так и для взаимодействия с клиентурой (терминалов самообслуживания для продажи билетов, интерактивных информационных справочников);

— применение преимуществ инструментов государственного финансового регулирования, таких как льготное налогообложение, кредитование (гарантированные государством), а также рыночных механизмов по обеспечению обязательной платности услуг;

— мониторинг и анализ спроса на пассажирские перевозки, моделирование поведения пассажиров, усиление информационного обеспечения и комплексности обслуживания, дальнейшее ускорение скорости движения, обоснование возможности предоставления новых дополнительных услуг пассажирам, обеспечение большей гибкости в тарификации перевозок и др.;

— повышение заинтересованности работников железнодорожного транспорта в оптимизации затрат на пассажирские перевозки и рост их качества; обеспечения для работников социальных гарантий.

Таким образом, можно сделать вывод, что управление развитием пассажирских перевозок представляет собой сложный поэтапный длительный процесс. При этом необходимо учитывать совокупность внешних и внутренних факторов, влияющих на развитие пассажирского сектора. Совокупность действий этих факторов обеспечивает целостность и единство экономического развития пассажирских перевозок и постепенное становление безубыточного механизма пассажирского транспорта и экономики государства в целом.

ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ИСТОЧНИКИ:             

1. Калмыков Н.Н., Калмыков Н.Н., Трофимова О.М., Маковкина С.А. ИССЛЕДОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ПРОБЛЕМ В СФЕРЕ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА И ПЕРЕВОЗОК. — TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIА. — №4. — 2017. — с. 103-105.
2. Марунич В.С., Шморгун Л.Г. организация и управления пассажирскими перевозками: учебник. Киев: Миллениум, 2017. — 528 с.
3. Мировой атлас данных. Кноема. — URL: <iframe src=»https://knoema.ru/atlas/embed/Российская-Федерация/topics/Транспорт/Железнодорожный-транспорт/Пассажироперевозки-железнодорожным-транспортом» allowtransparency=»true» frameborder=»0″ width=»920″ min-width=»560″ height=»700″ scrolling=»no»></iframe>.
4. Пронина Е.В. Тенденции развития логистической системы управления пассажирскими перевозками в инновационной экономике// Инновационная деятельность. — 2015. — №2 (33). — с. 5-11
5. Bakalinskyy A.V. (2014),  “The pilot study interference movement of people outdoors railway station Kyiv Passenger”, Bulletin of Economics and Transportation Industry, vol. 45, pp.26-29.
6. Sakun L. (2019). IMPLEMENTATION OF QUALITY MANAGEMENT SYSTEM IN THE ACTIVITY OF DOMESTIC MOTOR TRANSPORT ENTERPRISES. — Economics and enterprise management. — № 36. — р. 266-272.

[1] Пронина Е.В. Тенденции развития логистической системы управления пассажирскими перевозками в инновационной экономике// Инновационная деятельность. — 2015. — №2 (33). — с. 5-11

[2] Калмыков Н.Н., Калмыков Н.Н., Трофимова О.М., Маковкина С.А. ИССЛЕДОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ПРОБЛЕМ В СФЕРЕ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА И ПЕРЕВОЗОК. — TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIА. —  №4. — 2017. — с. 103-105.

[3] Марунич В.С., Шморгун Л.Г. организация и управления пассажирскими перевозками: учебник. Киев: Миллениум, 2017.  — 528 с.

[4]Sakun L. (2019). IMPLEMENTATION OF QUALITY MANAGEMENT SYSTEM IN THE ACTIVITY OF DOMESTIC MOTOR TRANSPORT ENTERPRISES. — Economics and enterprise management. — № 36. — р. 266-272.

[5] Марунич В.С., Шморгун Л.Г. организация и управления пассажирскими перевозками: учебник. Киев: Миллениум, 2017.  — 528 с.

[6] Bakalinskyy A.V. (2014),  “The pilot study interference movement of people outdoors railway station Kyiv Passenger”, Bulletin of Economics and Transportation Industry, vol. 45, pp. 26-29.

[7] Мировой атлас данных. Кноема. — URL: <iframe src=»https://knoema.ru/atlas/embed/Российская-Федерация/topics/Транспорт/Железнодорожный-транспорт/Пассажироперевозки-железнодорожным-транспортом» allowtransparency=»true» frameborder=»0″ width=»920″ min-width=»560″ height=»700″ scrolling=»no»></iframe>.

[8] Мировой атлас данных. Кноема. — URL: <iframe src=»https://knoema.ru/atlas/embed/Российская-Федерация/topics/Транспорт/Железнодорожный-транспорт/Пассажироперевозки-железнодорожным-транспортом» allowtransparency=»true» frameborder=»0″ width=»920″ min-width=»560″ height=»700″ scrolling=»no»></iframe>.