КАРТОГРАФИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ПРИ РЕШЕНИИ ЗАДАЧ РАЗМЕЩЕНИЯ СОЦИАЛЬНЫХ ОБЪЕКТОВ

INTRODUCTION

Высокий уровень развития современной картографии ведёт к постоянному расширению её интересов. Совершенствуя методику и технику картографирования и занимаясь разработкой новых типов карт, картографы ставят и решают новые проблемы. Одна из таких проблем – использование карт в научных исследованиях и хозяйственной деятельности. Создание карт и изучение по ним действительности рассматриваются в современной картографии во взаимной связи, как единый процесс.

Итак, под картографическим методом понимаются раздел картографии, который изучает вопросы использования карт для познания изображённых на них явлений. В первые понятие об этом методе было сформулировано К.А. Салищевым.

Картографический метод исследования основан на анализе карт как пространственно-временных моделей действительности. Для изучения явлений используются различные приёмы анализа, среди которых выделяют визуальные, картометрические, графические и математические способы.

Метод развивается, используя новейшие достижения картографии, математики, вычислительной техники и автоматики, в тесном взаимодействии с методами конкретных наук. Постоянно изыскиваются новые оригинальные приёмы анализа карт, совершенствуется техническая база, расширяется круг решаемых задач, начиная от проблем общегеографического характера вплоть до узкоотраслевых исследований.

В научной статье обращено внимание на проблемы размещения объектов социальной инфраструктуры. Социальные объекты относится ко всем видам услуг, которые обеспечивают необходимые условия для жизнедеятельности населения страны. Социальная сфера состоит из двух комплексов: социально-культурного и материально-бытового.

Социально-культурный комплекс включает в себя отрасли, которые связаны с воспроизведением главной производительной силы общества, восстановлением её трудоспособности и укреплением здоровья, с формированием человеческого капитала. Отрасли этого комплекса являются важным фактором производительности труда во всех сферах хозяйственной и культурной жизни. К ним относятся: образование, культура, охрана здоровья, физическая культура и спорт.

Материально-бытовой комплекс обеспечивает материальные условия жизни населения. Его составными частями являются: жилищно-коммунальное хозяйство, бытовое обслуживание, торговля и общественное питание, транспорт, связь.

Так, впервые задачи размещения социальных объектов в контексте размещения трудовых ресурсов были рассмотрены немецким экономистов А. Вебером в книге «О размещении промышленности: чистая теория штандарта», которая была опубликована в 1909 году. В своих трудах автор выделил новые факторы размещения производства: транспортный, трудовой и агломерационный, сопоставляя соответствующие ориентации в их размещении.

Позже, в диссертации В. Кристаллера «Центральные места Южной Германии», написанной в 1933 году, была выдвинута гипотеза о зоне обслуживания центрального места, как территории, где проживало население, целями которого являлись минимизация транспортных расходов и максимизация количества и качества потребляемых услуг.

В российской практике управления на примере образования в сельской местности нередко можно встретить некоторые модели центральных мест, описанных В. Кристаллером. На высшем уровне системы функционируют более крупные учреждения, которые ведут обслуживание большего числа получателей услуг. В областном центре, как правило, сосредоточено одно-два высших учебных заведения, где учатся преимущественно жители данной области. Широкий выбор среди средних учебных заведений имеется у школьников в районных центрах. В деревнях же работают только средние или начальные школы. Суть данной модели состоит в оптимальности размещения населённых пунктов в виде так называемых «сгустков». Другими словами, крупный город в системе расселения должен занимать центральное положение, вблизи границы его влияния – располагаться малые города, а на периферии их зон сбыта – группироваться деревни.

В данной работе рассматривается применение картографических методов в изучении эффективности размещения социальной инфраструктуры на примере системы здравоохранения Республики Татарстан. Акцент сделан на выявление проблем пространственной дискриминации населения РТ с точки зрения доступности объектов системы здравоохранения на уровне региона. Как правило, население отдалённых районов является ущемлённым в получении качественных и доступных медицинских услуг за счёт дополнительных, временных, физических и стоимостных затрат, что в конечном итоге сказывается на повышении заболеваемости, снижении продолжительности жизни и высокой смертности.

METHODOLOGY

По мнению С. Куртис в книге «Здоровье и неравенство», один из важнейших факторов в размещении социальных объектов – это состояние транспортной сети. Ряд болезней зависят от транспортной доступности (Curtis, 2001). Например, Великобритании среди проживающих в 40 км от госпиталя обследуются регулярно лишь 61% населения, в развивающихся странах и России резко снижается уровень диспансеризации населения, проживающего в 4 км от дорог с твердым покрытием, а значит накапливаются хронические болезни и растет смертность.

Таким образом, уровень смертности населения можно рассматривать как индикатор, который зависит и от состояния транспортной сети, транспортной доступности, пространственно-временной организации логистических процессов в системе здравоохранения и оптимизации, возникающих в ней проблем.

Физическая недоступность медицинской помощи или её оказание не вовремя является тем фактором, который влияет на уровень смертности напрямую. Отсутствие медицинских обследований населения в районах отражается на позднем выявлении многих болезней, которые снижают продолжительность жизни. В связи с этим уровень смертности как индикатор следует брать в среднем за ряд лет, чтобы рассчитать все факторы.

В регионах в административных центрах и крупных городах с развитой системой здравоохранения смертность минимальна. Их стоит рассматривать как территории с нормативными показателями. Определить наиболее значимые центры здравоохранения можно по числу объектов системы здравоохранения и по численности специалистов в них.

В каждом центре территориальной общественной системы формируется свой набор объектов социальной инфраструктуры, отличающийся разнообразием оказываемых услуг, их качественными и стоимостными характеристиками. Во многом такие центры осуществляют не только медицинские услуги, но и логистические (акумуляционные, коллекторские, распределительные, фрагментирующие и т.д.), т.е. связанные с управлением и оптимизацией материальных (медицинские аппараты и оборудование, лекарственные препараты и медикаменты, расходные материалы, кровь и пр.), сервисных (врачи и иные специалисты), людских (пациенты и родственники), информационных и финансовых потоков.

Многофункциональность центров здравоохранения предполагает их хорошую транспортную доступность, включающую наличие разнообразных видов транспорта, достататочного числа рейсов общественного транспорта, хорошее инфраструктрное обустройство.

Проследить зависимость между показателями смертности и отдаленностью от центров здравоохранения возможно на основе математико-статистических методов – аналитических группировок и корреляционно-регрессионного анализа. Выявление зон тяготений позволяет произвести районирование и проследить внутренние особенности территориальной организации и логистики в системе здравоохранения.

RESULT

Используя данные по численности врачей всех категорий по районам Татарстана были рассчитаны коэффициенты локализации и подушевые коэффициенты специализации. На основе этих данных были определены центры, имеющие внутрирегиональную специализацию в области оказания медицинских услуг. Данные по количеству медицинских учреждений, их функционалу и специализации, территории обслуживания и наличию врачей подтверждают полученный расчет.

Table 1. Primary health centers of flow attraction in RT in 2014 year

В настоящее время основными аттракторами в сфере здравоохранения выступают Казань, Набережные Челны, Нижнекамск и Альметьевск, в которых сосредоточена разнообразная инфраструктура системы здравоохранения регионального значения. Как правило она представлена больницами, скорой медицинской помощью, диспансерами, специализированными учреждениями, медсанчастями и пр. Казань, Наб. Челны, Альметьевск отличаются развитой инфраструктурой здравоохранения, наличием специалистов и небольшими показателями смертности.

Уровень смертности в Республике Татарстан за последние пять лет в районах сильно варьируется. При этом можно выделить группы районов со схожей ситуацией. Наиболее низкий уровень смертности фиксируется в крупных городах: Казань (11,3), Наб. Челны (8,3), Нижнекамск (9,06), Елабуга (10,7), Альметьевск (11,72). Кроме них также низким уровнем смертности на протяжении последних пяти лет отличается Балтасинский район (11,08).

Анализ демографических процессов позволяет прийти к выводу, что во многом смертность определяется возрастной структурой населения. В рассматриваемом регионе линейный коэффициент корреляции между уровнем смертности и долей населения пожилого возраста составляет более 0.84, что говорит о высоком уровне зависимости.

Задача размещения социальных объектов состоит в формировании такой системы, при которой уровень здравоохранения и соответственно смертность не будут зависеть от физической, временной и стоимостной отдаленностью от центров здравоохранения.

Для каждого административного центра муниципального района рассчитывались временные и физические затраты до выявленных аттракторов (pict. 3)  и определялся коэффициент корреляции, который позволял определить, насколько велика зависимость уровня смертности от временной отдаленности (по автомобильным дорогам) от основных центров здравоохранения регионального уровня.

a.   Only to Kazan	b.  Only to Kazan and NCh	c.   To Kazan, NCh and Almetievsk
Picture 3. Отдаленность от medical centers (attractors) of regional value in RT

Таким образом, на основе данных по Татарстану был получен результат, при котором временная отдалённость от Казани фактически не оказывает существенного влияния на уровень смертности в районах Татарстана (коэффициент корреляции составил -0.02). При этом именно в Казани сосредоточено большее число учреждений для оказания разносторонней медицинской помощи населению всей республики.

В конечном итоге было получено три основных зоны тяготения (table 2). Их количество может быть больше, если в качестве аттракторов взять менее значимые центры. Кроме того, достаточно динамичной является и их граница. С одной стороны, аттракция во многом будет зависеть от множества факторов, влияющих на поведение людей при выборе мест получения услуг. С другой стороны, доступность по автомобильным дорогам один из ключевых важных аспектов при снабжении и распределении материальных потоков (медикаменты, расходные материалы и пр.)

Table 2

Comparison gravity zones of regional healthcare centers in RT

Столичная зона тяготения оказалась самой протяженной (pict.4). Заметно, что наименее отдаленные районы отличаются большей разницей между текущим уровнем смертности и ее нормативным значением (pict.5).

Pict. 4. Зона тяготения центров здравоохранения РТ	Pict. 5. Разница между текущим и нормативным уровнем смертности, ‰

CONCLUSION

Проведенные расчеты доказывают, что существует зависимость между качеством жизни и отдаленностью районов от основных центров сосредоточения социальной инфраструктуры регионального уровня. Результаты были получены, путём проведения картографических исследований. Как правило более население более отдаленных районов оказывается ущемленным в получении качественных и оперативных услуг. Расчеты на основе данных по Республике Татарстан показали, что уровень смертности с поправкой на возрастную структуру имеют среднюю зависимость от отдаленности до основных центров здравоохранения республиканского уровня, которые являются своеобразными аттракторами и центрами распределения.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Кертис, С.Е. Здоровье и неравенство: географические перспективы. — Лондон, 2001.
2. Аркури, Т.А., Геслер, В.М., Прайссер, Дж.С., Шерман Дж., Спенсер Дж. И Перин Дж. (2005). Влияние географии и пространственного поведения на использование здравоохранения среди жителей сельского региона. Журнал неотложной медицинской помощи, 40: 135–156.
3. Николл Дж., Уэст Дж., Гудэйкр С., Тернер Дж. Связь между расстоянием до больницы и смертностью пациентов в чрезвычайных ситуациях: обсервационное исследование. Журнал неотложной медицинской помощи: EMJ. 2007; 24 (9): 665-668. DOI: 10.1136 / emj.2007.047654.
4. Сайед С.Т., Гербер Б.С., Шарп Л.К. Путешествие к болезни: транспортные барьеры для доступа к медицинской помощи. Журнал общественного здоровья. 2013; 38 (5): 976-993. DOI: 10.1007 / s10900-013-9681-1.
5. Баттеллино, Х. (2009 г.) Транспорт для находящихся в неблагоприятном положении транспорта: обзор моделей предоставления услуг в специальном выпуске транспортной политики Нового Южного Уэльса Международные перспективы в области транспорта и социальной изоляции 16: 3: 90-96.
6. Касс, Н., Шов, Э. и Урри, Дж. (2005) «Социальная изоляция, мобильность и доступ». Социологический обзор (2005) 539-555.
7. Курри Г. «Количественная оценка пространственных разрывов в общественном транспорте на основе социальных потребностей», журнал Географический транспорт, 18: 31-41
8. Курри Г., Делабокс A.: Моделирование социальных и психологических последствий транспортных недостатков.
9. Керри, Дж., Стэнли, Дж. И Стэнли, Дж.: Транспортные и социальные проблемы в австралийских общинах Мельбурн, Австралия: Университет Монаш.
10. Керри, Г., Ричардсон, Т., Смит, П., Велла-Бродерик, Д., Хайн, Дж., Лукас, К., Стэнли, Дж., Моррис, Дж., Киннер, Р., и Стэнли, Дж.: Исследование связей между транспортными недостатками, социальной изоляцией и благополучием в Мельбурне — предварительные результаты Специальный выпуск по транспортной политике Международные перспективы в области транспорта и социальной изоляции 16: 3: 90- 96.
11. Дижст, M. и Po-Кван, M.: Доступность и качество жизни: географические перспективы времени.
12. Донагги K., Руддингер Г.: Социальные аспекты устойчивого транспорта: трансатлантические перспективы Олдершот, Великобритания: Ашгейт

REFERENCES

1. Curtis, S.E. Health and Inequality: Geographical Perspectives. – London, 2001.
2. Arcury, T. A., Gesler, W. M., Preisser, J. S., Sherman, J., Spencer, J. and Perin, J. (2005), The Effects of Geography and Spatial Behavior on Health Care Utilization among the Residents of a Rural Region. Health Services Research, 40: 135–156.
3. Nicholl J, West J, Goodacre S, Turner J. The relationship between distance to hospital and patient mortality in emergencies: an observational study. Emergency Medicine Journal : EMJ. 2007;24(9):665-668. doi:10.1136/emj.2007.047654.
4. Syed ST, Gerber BS, Sharp LK. Traveling Towards Disease: Transportation Barriers to Health Care Access. Journal of community health. 2013;38(5):976-993. doi:10.1007/s10900-013-9681-1.
5. Battellino, H. (2009) ‘Transport for the transport disadvantaged: A rview of service delivery models in New South Wales’ Transport Policy Special Issue International Perspectives on Transport and Social Exclusion 16: 3: 90-96
6. Cass, N., Shove, E. and Urry, J. (2005) ‘Social exclusion, mobility and access’ Sociological Review (2005) 539-555
7. Currie, G. (2010) ‘Quantifying spatial gaps in public transport supply based on social needs’ Journal of Transport Geography 18: 31-41
8. Currie, G. and Delabosc, A. (2010) ‘Modelling the social and psychological impacts of transport disadvantage’ Transportation (forthcoming)
9. Currie, G., Stanley, J. and Stanley, J. (2007) No Way To Go: Transport and social disadvantage in Australian Communities Melbourne, Australia: Monash University ePress
10. Currie, G., Richardson, T., Smyth, P., Vella-Broderick, D., Hine, J., Lucas, K., Stanley, J., Morris, J., Kinnear, R., and Stanley, J. (2009) ‘Investigating links between transport disadvantage, social exclusion and well-being in Melbourne – Preliminary Results Transport Policy Special Issue International Perspectives on Transport and Social Exclusion 16: 3: 90- 96
11. Dijst, M. and Po Kwan, M. (2005) ‘Accessibility and Quality of Life: Time Geographic Perspectives’ in Donaghy, K., Poppelreuter, S. and Rudinger G. (eds.) (2005) Social Dimensions of Sustainable Transport: Transatlantic Perspectives Aldershot, United Kingdom: Ashgate
12. Farrington, J. (2007) ‘The new narrative of accessibility: its potential contribution to discourses in (transport gepgraphy)’ Journal of Transport Geography 15: 319-330