В результате анализа сложившегося в настоящее время размещения транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) города Москвы сформирована, представленная на рисунке 1, схема. На схеме выделены три группы ТПУ: формируемые на базе станций Московского метрополитена, формируемые на базе станций и остановочных пунктов пригородного железнодорожного транспорта, формируемые на базе станций стыкования метрополитен – железная дорога. Анализ существующего размещения, функционирования и развития ТПУ города Москвы позволил выделить следующие признаки их классификации: место в транспортной системе страны; величина пассажирооборота; виды реализуемых в ТПУ пересадок; взаимодействующие виды транспорта; взаимное расположение в профиле различных элементов ТПУ; наличие перехватывающей парковки; расположение относительно системы городских центров.
Назначение ТПУ – удобная и быстрая пересадка пассажиров между видами транспорта, взаимодействующими в узле или внутри системы одного вида транспорта. Во всех случаях в ТПУ имеет место попутное обслуживание его пассажиров и посетителей на объектах социальной и торговой инфраструктуры. Все ТПУ города Москвы по месту в транспортной системе страны можно подразделить на три основные группы: межрегиональные, региональные ТПУ и городские.
Рисунок 1 – Схема размещения транспортно-пересадочных узлов города Москвы
По дальности следования подвижного состава видов транспорта транспорт можно подразделить на: внешний (межрегиональный), пригородный (региональный) и городской [1]. К внешнему транспорту относят – дальний железнодорожный транспорт, воздушный транспорт, междугородний автобусный транспорт и т.д. К пригородному транспорту – пригородный железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт пригородного сообщения и т.д. К городскому транспорту – городские автобусы, трамваи, троллейбусы, метрополитен, такси, электробусы.
Межрегиональные – ТПУ, в которых осуществляется пересадка пассажиров внешнего и пригородного транспорта между собой и на различные виды городского пассажирского транспорта (ГПТ). Характерными примерами таких узлов являются ТПУ, сформированные на базе железнодорожных вокзальных комплексов Московского железнодорожного узла: Павелецкого, Киевского, Белорусского и т.п.
Региональные – ТПУ, обеспечивающие пересадку пассажиров пригородных видов транспорта, наземных видов ГПТ и метрополитена. Характерными примерами таких узлов в Московском транспортном узле являются ТПУ, сформированные на базе станций метрополитена Окружная, Фили, Беговая и т.д.
Городские — ТПУ, обеспечивающие пересадку пассажиров системы наземного ГПТ и метрополитена. Примерами таких узлов в Московском транспортном узле являются ТПУ, сформированные на базе станций метрополитена: Менделеевская, Каширская, Алтуфьево и т.п.
Величина пассажирооборота ТПУ – показатель, характеризующий число пассажиров, проходящих через ТПУ в утренние «пиковые» часы (07:30-09:30). Количественные показатели работы ТПУ при определении их функциональных характеристик позволяют точнее дифференцировать их, учитывая характер их размещения на территории города.
Можно выделить четыре классификационные группы ТПУ: малые, средние, крупные и сверхкрупные ТПУ. В качестве количественных значений показателя можно использовать градации пассажирооборота, полученные НИиПИ Генплана Москвы [2]:
- 18 и менее тыс. пассажиров в утренние «часы-пик» – малые ТПУ;
- от 18 до 35 тыс. пассажиров в утренние «часы-пик» – средние ТПУ;
- от 35 до 50 тыс. пассажиров в утренние «часы-пик» – крупные ТПУ;
- 50 тыс. пассажиров в утренние «часы-пик» и более — сверхкрупные ТПУ.
Виды реализуемых в ТПУ пересадок. Если рассматривать все возможные виды пересадок, реализуемых в ТПУ, то ТПУ можно подразделить на два основных типа: внутрисетевые и комплексные.
Внутрисетевые ТПУ обеспечивают пересадку внутри одной системы пассажирского транспорта. Например, метрополитен – метрополитен, остановочный пункт Московского центрального кольца – остановочный пункт радиальной железнодорожной линии.
Виды транспорта, взаимодействующие в ТПУ. При классификации ТПУ нужно учитывать виды взаимодействующего транспорта через постоянные и переменные составляющие транспортных систем.
Постоянная составляющая – наземный ГПТ (автобусы, трамваи, троллейбусы, монорельс, электробусы), а переменная – пригородный железнодорожный транспорт, пригородный автотранспорт, метрополитен.
По взаимному расположению в профиле различных элементов ТПУ различают плоскостные и многоуровневые ТПУ [3].
Плоскостной – ТПУ, в котором фронты посадки/высадки пассажиров взаимодействующих видов транспорта располагаются в одном (наземном) уровне.
Многоуровневый – ТПУ, в котором фронты посадки/высадки пассажиров взаимодействующих видов транспорта располагаются в разных уровнях (наземном, подземном или надземном).
Наличие перехватывающей парковки в ТПУ. Практическое применение перехватывающих парковок как элемента транспортной инфраструктуры города позволяет выделить следующие типы:
— перехватывающие парковки для личного транспорта пассажиров, пересаживающихся на железнодорожный транспорт;
— перехватывающие парковки для личного транспорта пассажиров, пересаживающихся на автомобильный транспорт;
— перехватывающие парковки для личного транспорта пассажиров, пересаживающихся на метрополитен.
В настоящее время в Московском транспортном узле сформированы и функционируют перехватывающие парковки для личного автомобильного транспорта, обслуживающие пассажиров, пересаживающихся на метрополитен и на железнодорожный транспорт.
Классификация ТПУ по расположению относительно системы городских центров рассматривает ТПУ как важнейший элемент планировочной структуры города и определяет положение ТПУ относительно системы центров, утвержденной в составе Генплана развития города.
В соответствии с существующей системой центров города Москвы выделим ТПУ: центрального ядра города, городского общественного центра, локального общественного центра, расположенные вне системы городских центров.
ТПУ, формируемые на базе станций и остановочных пунктов пригородного железнодорожного сообщения, а также формируемые на базе станций стыкования метрополитен – железная дорога в зависимости от архитектурно-планировочных решений и взаимного расположения в плане различных элементов ТПУ относительно железнодорожной линии можно подразделить на:
— с торцевым расположением всех элементов ТПУ;
— с односторонним боковым расположением всех элементов ТПУ;
— с двусторонним боковым расположением различных элементов ТПУ.
Признаки классификации ТПУ, формируемых на базе станций Московского метрополитена, станций и остановочных пунктов пригородного железнодорожного сообщения, станций стыкования метрополитен – железная дорога приведены на рисунке 2.
Рисунок 2 – Признаки классификация ТПУ, формируемых на базе станций Московского метрополитена, станций и остановочных пунктов пригородного ж.д. сообщения, станций стыкования метрополитен – железная дорога
Литература:
1 Копылова Е.В., Мазуркина О.Н. Принципы формирования маршрутов и категорирование пассажирских поездов // Мир транспорта. 2013. Т. 11. № 2 (46). С. 130-133. [Kopylova E.V., Mazurkina O.N. Principy formirovanija marshrutov i kategorirovanie passazhirskih poezdov // Mir transporta. 2013. T. 11. № 2 (46). S. 130-133.]
2 Власов Д.Н. Транспортно-пересадочные узлы крупнейшего города (на примере Москвы): Монография. – М.: Изд-во АСВ, 2009. – 96 с. [Vlasov D.N. Transportno-peresadochnye uzly krupnejshego goroda (na primere Moskvy): Monografija. – M.: Izd-vo ASV, 2009. – 96 s.]
3 Евреенова Н. Ю. Выбор параметров транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием железнодорожного транспорта: дис. канд. тех. наук: спец. 05.22.08 / Н. Ю. Евреенова — Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ). — Москва, 2014. — 197 с. [Evreenova N. Ju. Vybor parametrov transportno-peresadochnyh uzlov, formiruemyh s uchastiem zheleznodorozhnogo transporta: dis. kand. teh. nauk: spec. 05.22.08 / N. Ju. Evreenova — Moskovskij gosudarstvennyj universitet putej soobshhenija (MIIT). — Moskva, 2014. — 197 s.]
