Железнодорожный транспорт, являясь важной составной частью транспортной системы Российской Федерации, обеспечивает выполнение гарантированного в статье 8 Конституции Российской Федерации единства экономического пространства и свободного перемещения товаров.
Реализация на практике принципа свободного перемещения товаров создает возможность промышленным предприятиям развивать производство и увеличивать объемы сбыта продукции без их корректировки, связанной с инфраструктурными ограничениями, существующими или возможными в будущем.
Инфраструктура – это совокупность объектов и видов деятельности, относящихся к базовым системам и услугам, необходимым жителю, организации, территории, стране для нормального функционирования и свободного движения товаров. В масштабах государства она включает в себя такие физические системы, как автомобильные и железнодорожные дороги, коммунальные сети, линии связи и другие линейные объекты, нелинейные объекты транспортной, социальной и коммунальной инфраструктуры, а также услуги, предоставляемые с использованием таких объектов [1].
Отличительной особенностью этого вида основного капитала (инфраструктуры) является то, что он потенциально ориентирован на использование многими субъектами экономической деятельности.
При этом инфраструктура без субъектов, заинтересованных в ее использовании, не нужна, она носит вспомогательный характер. «Обеспечивающая инфраструктура представляет собой категорию, которая создает условия для обеспечения процесса производства в целях его нормального функционирования» [2, с. 404].
То есть, сама по себе как имущественный объект инфраструктура ценности не представляет. Более того, создание неиспользуемых инфраструктурных объектов приводит к издержкам, связанным с их содержанием.
Таким образом, в вопросе развития инфраструктуры важно соблюдать баланс интересов всех лиц, заинтересованных или потенциально заинтересованных в ее развитии.
В соответствии с подпунктом 2 пункта 1 статьи 4 Закона О концессионных соглашениях объекты железнодорожного транспорта могут быть объектом концессионного соглашения.
Определения понятий инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожные пути необщего пользования содержатся также в статье 2 Устава железнодорожного транспорта, которые полностью совпадают с приведенными в Законе «О железнодорожном транспорте».
В соответствии с пунктом 2 статьи 14 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» деятельность в сфере железнодорожных перевозок осуществляется на конкурентной основе, при этом доступ к инфраструктуре предоставляется перевозчикам на недискриминационной основе, предусматривающей равные условия оказания услуг по использованию инфраструктуры перевозчиками.
Несмотря на то, что объекты железнодорожной инфраструктуры находятся в собственности ОАО «РЖД» и выгодополучателем от эксплуатации вновь созданных объектов железнодорожной инфраструктуры после окончания срока концессионного соглашения также будет выступать ОАО «РЖД» вопросы развития железнодорожной инфраструктуры являются приоритетной задачей государственной политики, которая отражена в программных документах транспортной отрасли Российской Федерации.
Транспортная отрасль является одним из главных источников роста ВВП. Поэтому привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру даст значительный мультипликативный эффект для всей страны [3].
«Ответственность за инвестиционную поддержку российской железнодорожной инфраструктуры несут в первую очередь ОАО «РЖД» и государство» [3].
Таким образом, основными источниками финансирования инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования является государственное финансирование, а также собственные средства ОАО «РЖД».
На сегодняшний день для реализации поставленных государством задач по развитию железнодорожной инфраструктуры указанных источников финансирования недостаточно.
Способом консолидации средств из различных источников финансирования выступает государственно-частное партнерство. Однако для практической реализации возможности такой консолидации финансовых ресурсов у частного партнера должен присутствовать экономический интерес в создании (реконструкции) объекта инфраструктуры.
Проекты в сфере транспортной инфраструктуры в силу высокой капиталоемкости и долгого срока окупаемости, в большинстве случаев, не являются инвестиционно привлекательными для частного бизнеса. Востребованность услуг, оказываемых на объектах инфраструктуры, сопряженная с функционированием основного бизнеса частного партнера, дает возможность окупаемости инфраструктурных проектов. Для частного партнера, который является коммерческой организацией, целью участия в проектах ГЧП может являться обеспечение бесперебойного функционирования основного бизнеса, возможности его развития в будущем и, как результат, увеличение рентабельности производства.
С точки зрения бизнеса высокий уровень развития инфраструктуры на определенной территории способствует размещению в ее границах новых предприятий, расширению пределов эксплуатации природных ресурсов, развитию промышленности различных областей и, при этом, дает возможность для притока населения, путем предоставления новых рабочих мест [4, с. 352].
Основные центры генерации грузов в России располагаются вблизи мест добычи полезных ископаемых, а также в больших агломерациях – промышленных центрах. Крупнейшие железнодорожные станции по объему приема и отправки грузов формируются в нескольких кластерах. К ним относятся группы промышленных центров на Урале, Кузбассе, в Восточной Сибири, Московской области, в металлургических центрах Черноземья, в портах Краснодарского и Приморского краев, Ленинградской области. Вблизи центров добывающей промышленности формируются крупнейшие станции-отправители грузов, в местах расположения предприятий обрабатывающей промышленности – универсальные станции либо станции, принимающие грузы, а в портах – станции, которые принимают грузы [5].
Таким образом, в развитии железнодорожной инфраструктуры Российской Федерации заинтересованы:
— государство, поскольку это обеспечивает достижение заданных макроэкономических показателей, прямых и косвенных мультипликативных эффектов;
— ОАО «РЖД», поскольку это обеспечивает рост выручки в связи с увеличением объема перевозимых грузов;
— частный партнер, при наличии факторов, обуславливающих его заинтересованность.
Список литературы:
- MBN Market Business News What Is Infrastructure Definition And Examples https://marketbusinessnews.com/financial-glossary/infrastructure-definition-means/
- Сиваев, С. Б., Маркварт, Э. Государственно- и муниципально-частное партнерство в России и за рубежом: учебное пособие / С. Б. Сиваев, Э. Маркварт. — М.: Издатель- ский дом «Дело» РАНХиГС, 2018. — 404 с.
- Якунин В. К вопросу о бюджетном инвестировании в транспортные инфраструктуры общего пользования. М.: Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, 2006.
- География мирового хозяйства: Учебник для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению 021000 – География/ ред. проф. Н.С. Мироненко. М.:Издательство «Трэвэл Медиа Интернэшнл» , 2012. – 352 с.
- Доклад Центра стратегических разработок «Интегрированная транспортная система» URL: https://www.csr.ru/ru/news/obgon-razreshen-kak-rossii-operedit-razvitye-strany-po-kachestvu-transportnoj-infrastruktury/
