Особенности функционирования и тарифообразования топливозаправочных компаний

Деятельность в области безопасности полетов многогранна и носит комплексный характер. Здесь в единый узел завязаны системы взаимодействия многих авиационных служб, работающих на единую цель, но, при этом, строго разграничивая ответственность между ними. Важным, если не главным, составляющим фактором в обеспечении безопасности полетов является взаимодействие авиатранспортного процесса и наземных авиационных служб и организаций, осуществляющих подготовку и обеспечение полета (инженерно-авиационная служба, центры организации воздушного движения, служба светотехнического и радиотехнического обеспечения, аэродромная служба, топливозаправочный комплекс, аэродромное обслуживание (хендлинг), служба авиационной безопасности и др.). Практически все наземные службы дислоцируются на территории аэропортов, их деятельность органически связана с работой аэропортовых комплексов, даже если они в их состав и не входят. Все службы по подготовке и обеспечению полетов охвачены единой системой обязательной сертификации, государственного контроля и надзора. 

Однако функционирование системы обеспечения качества поставляемых ГСМ для заправки воздушных судов в аэропортах находится в настоящее время в сложном положении, поскольку заправку воздушных суден осуществляют нефтяные компании через свои топливозаправочные комплексы. И если для авиаторов первично качество заправляемых ГСМ, то для нефтяных компаний – прибыль. Вот почему, например, учредителями топливозаправочных компаний в США являются аэропорты и авиакомпании, которые знают, как заправлять и чем заправлять воздушные судна [6, с. 23].

Авиатопливообеспечение – это комплекс мероприятий, предусматривающий обеспечение приема, хранения внутрискладских перекачек, учета, выдачи и заправки воздушных судов авиационным топливом, как в чистом виде, так и в смеси с противокристаллизационными присадками, осуществление контроля количественных и качественных характеристик авиатоплива и противокристаллизационных присадок [7, с. 75].

Современное авиатопливообеспечение, включающее нормативно-технические документы, подготовку и обучение персонала, разработку и внедрение средств контроля качества, хранения, фильтрации, подготовку к выдаче на заправку и заправку воздушных суден авиаГСМ в полной мере опирается на фундаментальные знания. И попытки пренебречь научными основами авиатопливообеспечения приводят к серьезным инцидентам. К примеру, нарушение основ технологического процесса для конкретных условий и объекта приводят к попаданию с топливом в топливные баки воздушных суден микроколичества посторонних химических веществ с внутренних стенок емкости топливозаправщика, что приводит к отказу в работе топливорегулирующей аппаратуры двигателей.

Управление эффективностью производства является составной частью управления организацией в целом. В современных условиях эффективность производственного процесса топливозаправочных компаний осложняется комплексом проблем, которые рассматриваются в данной статье.

Система авиатопливного обеспечения аэропортов гражданской авиации (АТО) включает в себя: материальные объекты, субъекты системы АТО, а также правила и ограничения взаимодействий этих субъектов.

Материальные объекты системы АТО включают: нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ), объекты инфраструктуры топливозаправочных комплексов (ТЗК) в аэропортах (резервуары, средства заправки, в том числе централизованные системы заправки — ЦЗС, оборудование контроля качества, оборудование для внутрискладской транспортировки авиатоплива), средства транспорта (топливовозы, железнодорожные цистерны, трубопроводы) и воздушные суда (ВС).

В число хозяйствующих субъектов системы АТО входят: нефтяные компании (НК), транспортные компании (в основном железнодорожные), фирмы-посредники, аэропорты, топливозаправочные компании в аэропортах, авиакомпании, органы госрегулирования [11, с. 47].

Основная функция системы АТО — обеспечение заправки ВС потребным количеством авиатоплива соответствующего качества в указанном аэропорту и в указанное время. Количество авиатоплива, время, место заправки ВС определяет потребитель, как правило, авиакомпания [10, с. 43].

Основные правила и ограничения взаимодействий субъектов системы АТО определены в федеральных авиационных правилах (ФАП), приказах и постановлениях органов госрегулирования и регламентируют как технические (контроль качества, правила транспортировки, хранения, подготовки и выдачи и т.д.), так и коммерческие вопросы авиатопливообеспечения (ценовое и антимонопольное регулирование, реализация через биржу, договора хранения).

Кроме этого существует фактически сложившаяся система взаимоотношений поставщиков авиатоплива, операторов, ТЗК и потребителей, которая затрагивает в основном коммерческие аспекты его реализации и поддается влиянию лишь опосредованно [11, с. 48].

Как аэропортовая услуга, авиатопливообеспечение воздушных перевозок включено в Федеральные авиационные правила «Требования к операторам аэродромов гражданской авиации. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие операторов аэродромов гражданской авиации требованиям федеральных авиационных правил» (Приказ Минтранса РФ от 25 сентября 2015 года N 286), «Сертификационные требования к организациям авиатопливообеспечения воздушных перевозок» (Приказ Федеральной службы воздушного транспорта России от 18 апреля 2000 года N 89) и «Сертификационные требования к организациям, осуществляющим контроль качества авиационных топлив, масел, смазок и специальных жидкостей, заправляемых в воздушные суда» (Приказ Минтранса РФ от 7 октября 2002 года N 126).

Для оборудования, используемого для заправки воздушных судов, существуют зарубежные и российские правила и требования, соблюдение которых обязательно для всех производителей заправочной техники. В первую очередь эти правила служат для обеспечения безопасности полетов воздушных судов, безопасности самих средств заправки и безопасности процесса заправки.

Таким образом, российский государственный регулирующий орган соответствующим образом отрегулировал технологический процесс авиатопливообеспечения в аэропортах, а IATA продублировала в международных документах это положение. Сотрудничество отечественных и зарубежных специалистов и гармонизация действующих систем регулирования авиатопливообеспечения позволили поддерживать в Российской Федерации требуемый уровень безопасности полетов воздушных суден.

Однако требования российского стандарта и спецификаций на авиационное топливо, принятые во всем авиационном мире, резко отличаются, необходима серьезная работа по их гармонизации. Особенно это касается характеристик сырья, вовлекаемого в производство авиационного топлива, перечня присадок, технологий производства авиационного топлива с использованием синтетических компонентов, перечня параметров для контроля качества, методик и приборов контроля качества.

В настоящее время согласно разъяснению Минэнерго Российской Федерации, поставщики и авиакомпании могут самостоятельно решать вопросы с производителями по качеству авиационного топлива при заключении договоров на поставку и, при необходимости, подтверждать качество производимого авиационного топлива в процессе добровольной сертификации за счет средств заявителя, как на стадии производства, так и при заправке воздушных суден в аэропорту. При производстве авиационного топлива независимой экспертизы качества выпускаемого авиационного топлива, по мнению Минэнерго Российской Федерации, не требуется.

С 01.01.2015 года введен в действие Межгосударственный стандарт на авиационное топливо ГОСТ 10227-2013 (принят Арменией, Киргизией, Россией и Узбекистаном) взамен ГОСТ 10227-86. По ГОСТ 10227-2013 приобретение авиатоплива и поставка его в аэропорты для заправки воздушных суден представляют риск для авиакомпании и поставщика, который заключается в том, что авиакомпании совместно с ТЗК в аэропорту необходимо решать вопрос соответствия качества поступившего авиатоплива требованиям эксплуатационной документации на воздушных суднах. Топливные затраты авиакомпаний при этом возросли [8].

Кроме того, на сегодняшний день нет единого и понятного порядка оценки качества и пригодности авиационных ГСМ для эксплуатации гражданских воздушных судов. Вопрос независимой инспекции производства авиационного топлива, поставщиков, топливозаправочных комплексов аэропортов с 2015 г. остается открытым и не отрегулированным. 

Отдельно требуют обсуждения и решения вопросы развития технологий авиатопливообеспечения и строительства современных ТЗК, которые способны принять, подготовить и заправить воздушные судна авиационным топливом измененного состава с использованием синтетических компонентов и присадок, с повышенными скоростями и производительностью заправки. Также следует решить вопросы современных способов борьбы с микробиологической зараженностью авиатоплив.

Как показывает опыт, при каждом существенном изменении технологии производства и рецептуры авиационного топлива возникают проблемы для эксплуатации. Это случаи преждевременной забивки наземных и самолетных топливных фильтров тонкой очистки, повышенного износа топливной аппаратуры и прогара камер сгорания двигателей, пожаров и гибели людей при заполнении емкостей топливозаправщиков из-за повышенной электризуемости авиационных топлив [6, с. 23].

В процессе заправки авиатопливом воздушных судов возникают, как правило, следующие проблемы, которые необходимо решать:

— скачки высокого давления на входе в воздушное судно при заправке;

— механические примеси и вода в авиатопливе;

— возможность возгорания при заправке воздушных судов [9, с. 39].

Обеспечение ценовой доступности авиатоплива для потребителей — наиболее сложная задача, стоящая перед системой АТО гражданских аэропортов РФ. Фактически ее выполнение возложено на государство, хотя формально это положение нигде не закреплено.

Авиатопливо занимает едва ли не наибольшую (30-40%) долю в себестоимости перевозки воздушным транспортом, поэтому снижение этой доли — одна из задач, традиционно стоящих перед системой АТО аэропортов гражданской авиации. В связи с этим, для лучшего управления этими «непроизводительными» затратами в системе АТО выделяют отдельно стоимость авиатоплива и отдельно затраты на хранение, подготовку авиатоплива в аэропортах и заправку воздушных суден (так называемая «сервисная ставка»).

Воздушный транспорт — это отрасль, которая непрерывно развивается, в основном в техническом плане, а значит возрастает стоимость воздушных суден, средств наземного обеспечения и, как следствие, повышающихся требований — средств АТО. Также непрерывно растут требования к персоналу. Необходимость соответствия топливозаправочных комплексов этим требованиям обуславливает необходимость инвестиций, а значит — повышение сервисной ставки. К сожалению повышение производительности труда, получаемое в результате инвестиций, не компенсирует рост затрат на оборудование. На сегодняшний день сервисная ставка составляет 5-7% от заявленной стоимости авиатоплива в аэропорту.

Стоимость авиатоплива поддается управлению труднее всего, как из-за большого количества факторов, влияющих на нее, так и из-за противоречивых интересов субъектов системы АТО. Здесь и далее под стоимостью (ценой) авиатоплива подразумевается так называемая конечная цена или стоимость «в крыле», то есть та цена, которую платит авиакомпания — перевозчик за авиатопливо, заправленное в ВС.

К основным факторам, влияющим на стоимость авиатоплива, относятся:

— уровень налогообложения;

— цена нефти и текущие экспортные пошлины на нефть и нефтепродукты;

— сезонность потребления;

— конкурентная среда в аэропорту (наличие службы ГСМ или ТЗК, их количество и аффилированность с НК или сетями ТЗК, возможность заправки и хранения в ТЗК собственного авиатоплива потребителями);

— наличие свободного остатка топлива (запаса) у субъектов АТО в аэропорту;

— платежеспособность авиакомпании — потребителя [12, с. 113].

Можно выделить следующие основные недостатки системы АТО.

1. Отсутствие планов развития и совершенствования системы. Существует утвержденная Правительством РФ «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года», в которой определены цели и приоритеты развития транспорта на долгосрочную перспективу, в том числе воздушного транспорта. Однако планов развития и совершенствования АТО как системы, независимо от принадлежности ее объектов и форм собственности ее субъектов, не существует. Любой аэропорт — это сложный механизм, в котором нет независимых частей (служб). Поэтому системное развитие одной из сторон аэропортовой деятельности, например, навигации, пассажирских перевозок или технического обслуживания ВС, не даст желаемого эффекта при отставании других служб. В ходе приватизации почти все объекты АТО перешли в частные руки и оказались вне сферы внимания государства как системообразующего субъекта системы АТО, но к настоящему времени в процессе перераспределения собственности большинство таких объектов оказались подконтрольны либо структурам ВИНК, либо крупным корпорациям, заинтересованным в аэропортовых активах. И те и другие ориентированы на развитие как активов, так и бизнеса в целом, обладают инвестиционным потенциалом и готовы к сотрудничеству с государством.
2. Устаревшая инфраструктура и оборудование системы АТО, а также технологическое отставание от уровня развития международной гражданской авиации (кроме аэропортов МАУ). Всех владельцев ТЗК можно разделить на две группы. К первой относятся вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК) и крупные корпорации, заинтересованные в аэропортовых или топливозаправочных активах. Эти владельцы обладают несколькими ТЗК, располагают инвестиционным потенциалом, сознают важность развития основных средств и вкладывают деньги в инфраструктуру, оборудование, реже — в технологии. Как правило, это относится к крупным аэропортам федерального значения. Вторая группа — частные владельцы ТЗК в небольших аэропортах. Основной их проблемой является обеспечение топливом и сохранение собственной монополии в ТЗК. Заинтересованность в осуществлении инвестиций очень слабая, как по причине отсутствия свободных средств, так и по причине неясных перспектив владения собственностью и развития предприятия. Оборудование заменяется при полном физическом износе либо по предписанию контролирующих органов. К сожалению таких ТЗК большинство.
3. Монополизм производителей авиатоплива. Территориальное расположение НПЗ — наследие плановой экономики социализма. Каждый НПЗ был рассчитан на определенный регион, который он должен был обеспечивать нефтепродуктами. Увы, но за прошедшие годы мало что изменилось. Новых заводов практически не построено, а существующие, как правило, принадлежат ВИНК, которые проводят собственную сбытовую политику, обладают сетью собственных и подконтрольных ТЗК, а сторонним потребителям отпускают топливо по высоким ценам и по остаточному принципу. Авиатопливо, приобретаемое на НПЗ «чужого региона» дороже как минимум на разницу тарифов.
4. Отсутствие конкурентной среды в большинстве аэропортов ГА РФ. Монополизм ТЗК в части поставки, хранения и заправки авиатоплива позволяет им зарабатывать на перепродаже, удорожает стоимость топлива, и совершенно не гарантирует инвестиций в инфраструктуру. Строительство альтернативных ТЗК не везде экономически оправдано, и не всегда возможно из-за проблем с выделением земельных участков. Кроме того, несовершенство нормативноправовой базы, регулирующей вопросы управления АТО в аэропорту, не позволяет проводить политику в интересах отрасли, а не отдельных ТЗК.
5. Слабая финансовая дисциплина при оплате авиатоплива потребителями. При выполнении регулярных пассажирских рейсов ТЗК зачастую вынуждены заправлять ВС авиакомпаний, имеющих дебиторскую задолженность за топливо, чтобы не нарушать работу аэропорта. Несовершенство существующей нормативной базы позволяет недобросовестным авиакомпаниям накапливать значительную дебиторскую задолженность и фактически кредитоваться за счет поставщиков или топливозаправочных компаний. Это создает постоянную напряженность в работе, препятствуют развитию системы АТО, и оказывают негативное воздействие на деятельность всего воздушного транспорта, потому что взыскание такой дебиторской задолженности связано с остановкой полетов авиакомпании, задержками рейсов и недовольством пассажиров. Действующее законодательство не учитывает эту специфику ВТ и предписывает традиционный путь — переговоры, арбитраж, банкротство и т.д. А тем временем дебиторская задолженность продолжает расти.
6. Отсутствие экономического механизма сдерживания роста стоимости авиатоплива. Государство озабочено сдерживанием роста цен на все нефтепродукты, но текущая задача заключается в изъятии у НК сверхприбылей, что должно способствовать снижению цен внутреннего рынка. В реальности возникает ситуация, описанная выше. Меры административного воздействия на субъекты рынка авиатоплива, существующие и используемые в настоящее время, представляются несовершенными и дают лишь временный эффект [10, с. 46].

Рассмотрим практику функционирования и тарифообразования на примере топливозаправочной компании г. Якутска.

Для удовлетворения объемов пассажирских и грузовых перевозок в Аэропорте «Якутск» обеспечение реактивным топливом осуществляет специальная служба ГСМ — ООО Топливно-заправочная компания «АэропортГСМСервис».

Основной задачей ООО ТЗК «АэропортГСМсервис», является обеспечение воздушных судов кондиционным авиатопливом и другими марками авиаГСМ в необходимом количестве. Клиентами ТЗК «АэропортГСМСервис» являются все авиакомпании, прибывающие в аэропорт «Якутск». В настоящее время в «Аэропорт Якутск» осуществляют свою деятельность такие авиакомпании как Аэрофлот, Сибирь S7, Якутия, Полярные Авиалинии, Ир-Аэро, Северный ветер, Алроса, Авиастар Ту, Волга-Днепр.

Компания имеет разветвленную структуру, которая включает в себя 9 структурных подразделений. В компании ведут трудовую деятельность 109 человек, в число которых входят: авиационные техники по горюче-смазочным материалам, техники по учету горюче-смазочных материалов, водители-механики, операторы заправочных станций воздушных судов, диспетчеры ГСМ, слесаря-ремонтники, инженеры по качеству, бухгалтера, менеджеры по персоналу, техники-лаборанты.

В целях обеспечения высокого уровня качества и чистоты авиаГСМ, в лаборатории ООО ТЗК «АэропортГСМсервис» проводятся анализы горюче-смазочных материалов и спецжидкостей, применяемых в аэропорту, а также проб топлива, масел, гидрожидкостей из систем воздушных судов, отбираемых во время проведения на них регламентных работ.

Производственный процесс в ООО ТЗК «АэропортГСМсервис» состоит из следующих этапов:

— прием реактивного топлива;

— контроль качества топлива;

— хранение топлива;

— подготовка топлива к выдаче;

— выдача топлива.

Особенностью технологического процесса компании является повышенные требования к выполнению технологических операций, необходимость соблюдения на всех производственных этапах требований пожарной безопасности, обеспечение контроля, а также строгого учёта материальных ценностей.

Слабым местом в управлении производственной деятельностью ООО ТЗК «АэропортГСМсервис» является большая изношенность производственных фондов, а именно сооружений, машин, оборудования и транспортных средств.

Основным источником финансирования у ООО ТЗК «АэропортГСМсервис» в настоящее время является выручка от реализации работ и услуг, что позволяет лишь осуществлять затраты по содержанию производственного фонда и производить обновление основных средств небольшими объемами. Аварийность инженерных систем, оборудования и транспорта организации очень высока и при возникновении такой ситуации приходится проводить необходимые ремонтно-восстановительные работы, что требует дополнительных затрат, которые не могут быть возмещены.

Кроме того, сфера эксплуатации имеющейся инфраструктурой организации очень сложна и требует привлечения технического персонала высокой квалификации. Компания не может произвольно повышать заработную плату по своей инициативе, поскольку расходы на оплату труда входят в состав себестоимости услуг, которые влияют на тарификацию, которые в свою очередь, контролируются местными органами самоуправления. А усредненные тарифы, утвержденные органами местного самоуправления, не позволяют учесть финансирования требуемых капитальных вложений.

В настоящее время инвестиционных возможностей в тарифе недостаточно, при этом, недостаточна именно амортизационная составляющая в структуре тарифа. Необходимо изменить структуру тарифа так, чтобы в тарифах были увеличены амортизационные отчисления на обновление основных производственных фондов. Инвестиционная составляющая тарифов необходима, но это не значит, что она должна быть постоянно. Она нужна до тех пор, пока не изменится состояние производственных фондов организации. То есть, нужно сделать так, чтобы у ООО ТЗК «АэропортГСМсервис» появились инвестиционные источники через тарификацию услуг. Однако если увеличение тарифов комиссия признает невозможным, следует увеличить долю амортизации в тарифах не за счет ее роста, а за счет снижения доли других затрат.

Исходя из перечисленных недостатков существующей системы АТО, можно сделать вывод о необходимости совершенствования организации и экономического механизма ее функционирования

Сегодня заполнить образовавшуюся брешь в регулировании авиатопливообеспечения воздушных судов гражданской авиации не может ни одна структура. Все находятся в роли пассивных наблюдателей за деятельностью коммерсантов по авиатопливообеспечению воздушных перевозок. Надежды на то, что в ближайшее время рыночный механизм самостоятельно отрегулирует вопросы безопасности полетов в части авиатопливообеспечения в ущерб коммерческой составляющей в условиях сложившегося рынка – не реальны.

Необходимо в кратчайшие сроки решить актуальную проблему авиатопливообеспечения воздушных перевозок в России, определить и закрепить роль топливозаправочных комплексов в аэропортах и других участников процесса авиатопливообеспечения в плане поддержания высокого уровня безопасности полетов гражданских воздушных судов.

До завершения работ по развитию сложившейся практики авиатопливообеспечения, имея в виду технологическое и инженерное обеспечение безопасности полетов, а не коммерческую составляющую, необходимо восстановить систему взаимоотношений и нормативных документов, регулирующих производство, поставку, хранение, заправку и контроль качества авиаГСМ. Это позволит избежать дезорганизации работы авиакомпаний и аэропортов. Для сохранения и укрепления системы взаимодействия авиакомпаний и аэропортовых служб следует вернуться, по нашему мнению, к регулированию авиационными властями авиатранспортного процесса по обеспечению безопасности полетов воздушных судов, в том числе, и в части авиатопливообеспечения, как этого требует Директива ИКАО №9977 (Руководство по поставке авиационного топлива в гражданскую авиацию).

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Трудовой кодекс Российской Федерации от 30 декабря 2001 г. N 197-ФЗ (ТК РФ) (ред. от 12.2019 г.) // Российская газета. — № 256. — 2001.
2. Приказ Федеральной службы воздушного транспорта России от 18 апреля 2000 года N 89 Об утверждении «Федеральных авиационных правил. Сертификационные требования к организациям авиатопливообеспечения воздушных перевозок» (ред. от 4 октября 2011 года)
3. ГОСТ Р 18.3.01-2016 Технологии авиатопливообеспечения. Типовые схемы. Приказ Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 29 декабря 2016 г. № 2106-ст
4. ГОСТ Р 18.0.01-2013 Технологии авиатопливообеспечения. Основные положения. Приказ Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 8 ноября 2013 г. № 1341-ст
5. Постановление Правительства Республики Саха (Якутия) от 25 ноября 2010 года N 520 Об утверждении концепции развития авиатранспортного комплекса Республики Саха (Якутия) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/445033941 (дата обращения: 15.04.2020).
6. Борзова А.С., Железная И.П. К вопросу о развитии региональной аэропортовой инфраструктуры // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. — 2015. — № 217 (7). — С. 23-26.
7. Вдовенков А.А. Организация авиатопливообеспечения воздушных перевозок в аэропортах на территории субъектов Российской Федерации // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. – 2015. — №88(6). – С. 75-79.
8. Горлов В., Михеичев П. Авиатопливообеспечение – это безопасность полетов [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.aex.ru/fdocs/1/2014/9/12/25135/ (дата обращения: 24.04.2020 г.)
9. Железная И.П. Взаимодействие авиаперезозчиков и топливнозаправочных компаний // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. – 2018. — №206. – С. 38-44.
10. Корень А.В. Стратегическое вопросы развития авиационной инфраструктуры // Транспорт Российской Федерации. – 2018. — №5 (78). – С. 43-46.
11. Шутова Т.А. Особенности современного этапа развития отрасли аэропортовых услуг // Crede Experto: транспорт, общество, образование, язык. – 2018. — №3. – С. 47-57.
12. Ярошевич Н.Ю., Дубровский В.Ж. Государственное регулирование тарифов и сборов аэропортов: провалы российского законодательства и приоритеты развития // Journal of new economy. – 2015. — №4 (60). – С. 112-120.