Одной из первоочередных потребностей человека является перевозка. Основной перевозчик пассажиров на расстояния свыше 150 км и лидер на рынке транспортных услуг в России – акционерное общество «Федеральная пассажирская компания» (АО «ФПК»). Деятельность Компании нацелена на удовлетворение потребностей населения в качественных транспортных услугах, а также инновационного и социально-ориентированного развития экономики страны. Приоритетной задачей для АО «ФПК» является сохранение доли железнодорожного транспорта на рынке перевозок пассажиров и взаимной заинтересованности самой Компании и государства в развитии и реализации потенциала железнодорожных пассажирских перевозок в интересах граждан России [1].
Рынок транспортных услуг пассажирских перевозок на различных видах транспорта подразделяется на внутригородские (пригородно-городские), пригородные, дальние (междугородние, межрегиональные) сообщения.
По массовости и объёмам перевозок лидирующее место занимают внутригородские (пригородно-городские) перевозки и в этом виде сообщения железнодорожный транспорт испытывает высокую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта (в том числе личного), наземного городского пассажирского транспорта (НГПТ) и метрополитена. Такая конкуренция связана в первую очередь с транспортными затратами пассажиров, которые складываются из стоимости проезда и стоимости единицы времени. Для современного пассажира, крайне важно время, затрачиваемое на поездку, и комфортабельность поездки. Поэтому возникает необходимость совершенствования технологии пассажирских перевозок железнодорожным транспортом с целью повышения его конкурентоспособности и качества обслуживания пассажиров. Поставленную цель можно достигнуть путем рационализации количества остановок пассажирских поездов дальнего следования в пригородных зонах крупных агломераций.
При организации дополнительных остановок пассажирским поездам необходимо учитывать, как социально-экономический эффект для пассажиров железнодорожного транспорта, так и коммерческий эффект для компании-перевозчика.
В качестве целевой функции предложена максимизация прибыли компании-перевозчика от организации пассажирских перевозок с учетом привлечения дополнительного пассажиропотока с альтернативных видов транспорта на n-ом направлении при реализации предлагаемых мероприятий:
|
|
(1) |
Фактически с назначением дополнительной остановки пассажирскому поезду изменяются как доходы, получаемые перевозчиком от перевезенных пассажиров, так и расходы на эксплуатацию подвижного состава. С одной стороны, часть пассажиров за счет сокращения маршрута следования будет платить за проезд перевозчику меньше, а эксплуатационные затраты перевозчика в связи с организацией дополнительной остановки пассажирского поезда возрастут. Но, с другой стороны, существенное сокращение времени и средств, затрачиваемых пассажиром на поездку, сможет повысить привлекательность и конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг и привлечь дополнительных пассажиров и не только с других видов транспорта.
Порядок расчета целевой функции представлен в виде последовательно рассчитываемых блоков (рисунок 1).
Рис. 1 Порядок расчета целевой функции
Любая компания, работая в условиях рынка и конкуренции, должна учитывать, что коммерческий эффект от её деятельности напрямую зависит от социального эффекта. Поэтому эффективность технико-технологических мероприятий, связанных с организацией дополнительных остановок пассажирских поездов в пригородных зонах крупных городов, будет формироваться за счёт двух составляющих [2,3]:
— Общественная (социально-экономическая) эффективность, учитывающая социально-экономическую часть осуществления организации дополнительных остановок пассажирским поездам для населения агломерации;
— Коммерческая эффективность, учитывающая финансовую часть осуществления организации назначения дополнительных остановок для компании-перевозчика, предлагая, что компания производит все необходимые для реализации проекта затраты и пользуется всеми его результатами.
Для определения целесообразности назначения дополнительных остановок пассажирским поездам в пригородной зоне крупных транспортных (железнодорожных) узлов предлагается проводить оценку существующей транспортной доступности, включающей средневзвешенные совокупные транспортные затраты пассажира на использование всех других видов транспорта. Общие затраты складываются из стоимости проезда пассажира непосредственно в пассажирском поезде и стоимости поездки пассажира до непосредственного места жительства (с использованием других видов транспорта: метрополитена, пригородных поездов, автомобиля, НГПТ и т.д.), а также оценки стоимости времени пассажира, затрачиваемого на дорогу, исходя из стоимостной оценки часа пассажира (2).
|
|
(2) |
где 
– стоимость проезда пассажира в пассажирском поезде и других видах транспорта, которые используются им при поездке до головных станций и их вокзальных комплексов, руб.;
– стоимость единицы времени, затрачиваемого на проезд от места жительства до головной станции участка (вокзального комплекса) отправления пассажирских поездов и от головной станции участка (вокзального комплекса) до станции (остановочного пункта) возможного назначения дополнительной остановки пассажирского поезда, руб/ч.;
– совокупные транспортные затраты пассажира, руб.
Положительный социально-экономический эффект для населения крупных агломераций может быть достигнут за счет сокращения общего времени поездки пассажира. Добиться этого можно не только за счёт использования высокоскоростных видов транспорта, но и за счет использования модальных технологий перевозочного процесса, а также реализации технологий, ориентированных на потребности пассажиров.
Показатель транспортной доступности принят как средневзвешенные затраты времени, необходимые пассажиру для достижения определённого пункта назначения из различных пунктов отправления всеми доступными видами транспорта [4]:
|
|
(3) |
где n – число населенных пунктов, районов и т.д. в крупной агломерации;
– протяженность автомобильных дорог от n-ого населенного пункта до станции (остановочного пункта), где запланирована дополнительная остановка пассажирского поезда, км;
– затраты времени, связанные с поездками пассажиров на личном транспорте или иных видах транспортных средств (такси, автобусов) от n-ого населенного пункта до станции (остановочного пункта), где запланирована дополнительная остановка, ч.;
– затраты времени пассажира, связанные с поездками на альтернативных видах транспорта, от n-ого населенного пункта до головной пассажирской станции (вокзального комплекса), ч.;
– расстояние от пригородной железнодорожной станции остановочного пункта, где запланирована дополнительная остановка пассажирского поезда, до головной пассажирской станции (вокзального комплекса), км;
— затраты времени, связанные с поездками на пригородном железнодорожном транспорте от станции, где запланирована дополнительная остановка пассажирского поезда до головной пассажирской станции (вокзального комплекса), ч.
Для систематизации районов агломерации по уровню транспортной обеспеченности использованы наиболее характерные для городов Московской области временные периоды, приведенные в таблице 1.
Очевидно, что оптимальный уровень доступности железнодорожного транспорта для населения городов-спутников обеспечивается наличием остановки пассажирских поездов на ТПУ на базе станции (остановочного пункта). Предельная обеспеченность характерна для пригородных районов крупных агломераций с затратами времени на поездку до головной станции участка (вокзального комплекса) города – от 1 до 2 часов.
Таблица 1
Тип населенного пункта в зависимости от уровня транспортной обеспеченности
|
Средневзвешенные затраты времени на поездку пассажира из населенного пункта N до головной станции участка (вокзала Москвы), час. |
Уровень транспортной обеспеченности |
Тип населенного пункта |
|
< 1 |
Оптимальная |
I |
|
1 – 2 |
Предельная |
II |
|
>2 |
Дискриминационная |
III |
В дискриминационной зоне находятся, как правило, муниципальные образования агломераций.
Стоимость потерь одного часа в расчете на одного пассажира пребывания в пути (
) в расчетах эффективности рассматриваемого технологического мероприятия принимается весьма условно. Фактическое значение такого показателя трудно определить в силу того, что оценка значимости времени каждого жителя населенного пункта индивидуальна. Поэтому используется наиболее распространенная формула (4) для определения укрупненной стоимостной оценки затрат времени пассажира в пути следования, в которой применяется валовый показатель, рассчитанный на основе валового внутреннего продукта России.
|
|
(4) |
где ВВП – стоимость созданного годового валового внутреннего продукта, руб.;
N – численность экономически активного населения страны, чел.
Экономический эффект от уменьшения затрат времени пассажиров на совершение поездок в пассажирских поездах на маршруте будет определяться по формуле 6.
|
|
(6) |
где 
– общие суммарные потери времени на перегонах между станцией (остановочным пунктом) пригородного участка и головной станцией (вокзальным комплексом) за расчётный период времени.
Транспортные затраты оценивают существующие пассажиропотоки и потребительские предпочтения пассажиров, которые позволяют проследить, как влияют на общее распределение пассажиропотока такое технологическое мероприятие, как назначение дополнительной остановки пассажирскому поезду (стоимость, время в пути, уровень комфорта, расписание и пр.). Укрупненная схема блоков модели прогнозирования пассажиропотоков представлена на рисунке 2 [5].
Рис. 2 Укрупненная схема блоков модели прогнозирования пассажиропотоков
Реализация предлагаемого мероприятия позволит повысить доступность пассажирских перевозок железнодорожным транспортом с дальностью следования свыше 150 км для населения. При отсутствии дополнительных остановок пассажирских поездов, население вынуждено нести затраты, связанные с оплатой стоимости проезда в общественном транспорте и такси, для поездок до головной пассажирской станции участка (вокзального комплекса). Пассажиропоток различных корреспонденций распределяется по видам транспорта в обратной зависимости от совокупных затрат на поездку в них с поправкой на уровень комфорта поездки.
Список литературы:
1. Стратегия развития АО «ФПК» до 2030 года. – 2014. – 35 с.
2. Аристов, О.В. Конкуренция и конкурентоспособность [Текст]/ О.В. Аристов. — М.: ЗАО «Финстатинформ». — 1999. — с. 139.
3. Абалонин, С.М. Конкурентоспособность транспортных услуг [Текст]/ С.М. Абалонин. — М.: ИКЦ «Академкнига». — 2004. – с. 172
4. Вакуленко С.П., Куликова Е.Б., Мадяр О.Н. Прогнозирование пассажиропотоков – важнейший инструмент эффективной организации пассажирских перевозок в пригородно-городской зоне крупного транспортного узла // Наука и техника транспорта. — 2019. — № 1. — С. 8-15.
5. Материалы сайта «Центр Экономики Инфраструктуры» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://ru-ru.facebook.com/infraeconomy
