Создание новых промышленных и энергетических
технологий приводит к увеличению мощности и производительности строящихся
объектов, требующих установки все более крупного моноблочного оборудования,
конструкций, комплектных блочных устройств с транспортной массой до нескольких
тысяч тонн. Инвестиционный прогресс сегодня практически невозможен без участия
тяжелого транспорта, и прежде всего, без сложного взаимодействия различных
видов транспорта, морского, речного, железнодорожного, воздушного и
автомобильного.
До недавнего времени большая часть перевозок
крупногабаритных и тяжеловесных грузов (далее КТГ) осуществлялась
железнодорожным транспортом. Но в силу того, что он имеет значительные
ограничения по габаритам и грузам, автомобильные перевозки стали пользоваться
повышенным спросом. Однако рост производства КТГ привел к увеличению трудностей,
связанных с его автомобильными перевозками, а также появилось оборудование с
массой и габаритами, исключающими его доставку только этим видом транспорта.
Поставка высокосортных КТГ на строящиеся промышленные и энергетические объекты
является сложной задачей, решение которой связано со значительным экономическим
эффектом. Это определяет актуальность темы исследования.
Существенным внешним фактором, который влияет на уровень
транспортной безопасности движения и снижения количества аварий, возникающих при
перевозке КТГ, является скорость передвижения самого транспортного средства.
Согласно правилам дорожного движения Российской
Федерации, установленная скорость движения транспортных средств при перевозке КТГ
не должна превышать 60 км/ч на дорогах общего пользования и 15 км/ч на мостах и
путепроводах.[1]
В связи с этим, одним из главных решений по повышению уровня
безопасности движения транспортных средств при организации и перевозке КТГ, является
предложение об ограничении максимальной скорости движения транспортных средств
до 50 км/ч на дорогах общего пользования, до 20 км/ч по территории предприятий
и 15 км/ч при осуществлении разворота для избежания переворота и опрокидывания
перевозимого груза с прицепной платформы.
В последнее время при организации и перевозке КТГ наметились
определенные негативные тенденции, такие как:
1.
Срыв
установленных сроков поставки КТГ потребителям, что влечет нарушение сроков
ввода в эксплуатацию строящихся промышленных объектов.
2.
Низкий
уровень принимаемых организационно — технических решений, что существенно
повышает затраты как на подготовку и проведение перевозок КТГ, так и на
безопасности труда.
Для преодоления указанных трудностей требуется усилить
внимание Минтранса РФ к организации и проведению перевозок КТГ автомобильным
транспортом.
В условиях современной транспортной логистики имеется
множество внутренних и внешних факторов, влияющих на организацию и перевозку КТГ.
К данным факторам относятся:
1.
Выбор
транспортного средства.
2.
Выбор
вида транспортного средства.
3.
Выбор
способа и технологии погрузки и разгрузки. При этом единой классификации
факторов в России не существует, потому как они зависят от множества условий.
Цель любой логистической и экспедиторской транспортной
компании является минимизация и устранение всех возможных внутренних и внешних
факторов, возникающих при перевозке КТГ.
В связи с этим необходимо изначально их оценить и получить
модели, которые смогут скоординировать действия при возникновении транспортной аварий.
[7, C. 39]
Оценка возникающих внутренних и внешних факторов
состоит из определенных этапов, а именно:
1.
Оценка
всех рисков, которые так или иначе связанны с перевозкой КТГ.
2.
Оценка
существующих рисков.
3.
Сбор
статистических данных проведенного анализа, целью которого выступает поиск
факторов, влияющих на сам процесс транспортной перевозки КТГ.
Указанный подход позволяет получить соответствующую
стратегию для снижения неблагоприятного воздействия и минимизацию возникающих
рисков при перевозке КТГ. Сама разработка модели нужна для построения прогноза
возникновения потенциального воздействия, что позволяет разработать и получить
определенную стратегию минимизации возникающих негативных факторов.
Так, например, последствиями дорожно – транспортного
происшествия могут быть:
1.
Смерть
водителя или иных участников дорожного движения.
2.
Нанесение
определенного материального ущерба дорожной инфраструктуре.
3.
Недоставленный
или поврежденный КТГ.
4.
Определенная
задержка при доставке КТГ. [9, C.
48]
Кроме факторов, отмечаемых при перевозках стандартных грузов,
перевозка КТГ требует определенного учета внешних и внутренних факторов,
возникающих при:
1.
Избыточной
массе перевозимого груза:
— фактор повреждения технической конструкции моста по
причине его перегрузки;
— фактор повреждения асфальто – бетонного дорожного
покрытия;
— фактор поломки транспортного средства, которое
перевозит КТГ.
2. Превышение габаритов перевозимого груза:
— фактор повреждения других транспортных средств по
причине превышения допустимой ширины КТГ;
— фактор проезда «опасных» перекрестков;
— фактор появления затора транспортных средств.
Оценка возникающих внутренних и внешних факторов, а
также разработка определенной стратегии наиболее важны при планировании
перевозок КТГ. Именно при перевозке подобных грузов последствия могут быть
более серьезными и требуют повышенного контроля.
Исключение составляют случаи, при которых нельзя предугадать
и проконтролировать всевозможные ситуации. При этом управление рисками выступает
как неотъемлемая часть планирования перевозок КТГ. Экспертиза внутренних и
внешних факторов, связанных с осуществлением перевозок КТГ, позволяет
определить возможные причины отрицательного влияния на процессы грузоперевозок.
[10, C.13]
Таким образом, анализ внутренних и внешних факторов
позволяет выбрать необходимую стратегию перевозок крупногабаритного и
тяжеловесного груза с наименьшим уровнем риска.
Сегодня существует определенная сложность в организации
и проведении перевозок КТГ с определенным разнообразием характеристик перевозимого
груза.
Классы КТГ характеризуются большим разнообразием:
1.
Прямоугольный
вид груза.
2.
Сферический
и эллиптический вид груза.
3.
Конический
вид груза.
4.
Цилиндрический
вид груза.
5.
Призматический
и смешанный вид груза.
К особенностям видов КТГ относятся расположения центра
тяжести у перевозимых грузов.
Одной из существенных проблем влияния внешних и
внутренних факторов является рыночный спрос на перевозку (КТГ), который отличается
от спроса на перевозку иных видов грузов, не относящиеся к КТГ.
В свою очередь это оказывает существенное влияние на
типы транспортных средств и виды нестандартизированного оборудования,
используемого при перевозке КТГ.
Спрос ЭКТГ на КТГ, перевозимые при
определенных условиях технической эксплуатации транспортных средств,
характеризуется по-иному, чем спрос на любой другой груз. Это может быть
выражено следующим выражением:
ЭКТГ = {М, L,
В, Н, О, Ч, Тм, К, V} = 1(t)
= г (1),
где: М, L,
B, Н
— параметры груза (масса, длина, ширина и высота) в транспортном положении; О
— количество единиц такого груза; Ч — дислокация грузовладельцев; Тм
-маршрут движения; К — перегрузка по маршруту следования; V —
скорость движения.
Представленное уравнение является функцией от времени 1
и одновременно ситуацией г (1) по спросу на конкретный
груз, объем и момент времени.
Перевозка КТГ при определенных особенностях самого
груза, его востребованности на рынке, сложности согласованности груза при
перевозке в транспортном положении с дорогой требует определенной гарантии транспортной
безопасности с более высокой эффективностью.[7, C.
22]
Кроме того, при организации и проведении перевозок КТГ
возникает определенная сложность проектирования логистико — дорожных систем
перевозки КТГ. Это проявляется в том, что подобные виды грузов имеют довольно
высокую себестоимость и востребованность. В связи с этим требуется доставить КТГ
непосредственно к месту потребления в самые короткие сроки. Строительное
оборудование составляет существенную часть КТГ, поэтому местами их потребления
чаще всего выступают строительные объекты.
Поиск кратчайшего транспортного маршрута с
использованием наиболее известных математических методов не применим к перевозкам
КТГ. При этом необходимо выстраивать специальную схему транспортной сети, которая
гарантирует автодорожную и транспортную безопасность перевозок КТГ.
Нами разработана определенная схема влияния внешних и
внутренних факторов на перевозку КТГ.
Рисунок 1. Схема влияния внешних и
внутренних факторов на перевозку КТГ
Как видно из схемы используется детальный анализ
ситуации с целью получения необходимых внешних и внутренних факторов, гарантирующих
транспортную и автодорожную безопасность перевозки КТГ.
Кроме того мы предлагаем подход к изучению отдельных
элементов системы. Сложность реализации блока «сетевое преобразование» представлена
схемой улучшения автотранспортной и автодорожной сети с учетом прохождения
мостовых сооружений.[8, C.
75]
Рисунок 2. Анализ возможности
пропуска КТГ по мостовым сооружениям
Таким образом, в целях повышения безопасности
перевозок КТГ предстоит решить довольно много внешних (разработка определенных требований,
предъявляемые к транспортным средствам для перевозки КТГ) и внутренних (разработка
многоуровневой классификации КТГ, проведение анализа имеющихся транспортных
средств с учетом мирового опыта и репрезентативной выборки параметров груза) факторов
влияющих на решение транспортных и логистических задач.
Наиболее эффективные решения возникающих проблем
транспортировки КТГ оказывают существенное влияние на автодорожную и
автотранспортную безопасность и дальнейший прогресс ведущих отраслей
промышленности. Кроме того, требуется решить ряд задач в сфере организации
работы специализированного автотранспорта, используемого для перевозок КТГ:
1.
Создание
в Минтрансе РФ специализированного центра по координации автоперевозок КТГ.
2.
Разработка
программы развития автотранспорта, используемого для перевозок КТГ.
3.
Проведение
лицензирования деятельности в области автоперевозок КТГ.
4.
Разработка
межведомственных стандартов и правил регулирующих автоперевозку КТГ в условиях
смешанных транспортных сообщений, включая экспедиторскую деятельность.
Также одним из главных решений по повышению уровня
безопасности движения транспортных средств при организации и перевозке КТГ,
является предложение об ограничении максимальной скорости движения транспортных
средств до 50 км/ч на дорогах общего пользования, до 20 км/ч по территории
предприятий и 15 км/ч при осуществлении разворота для избежания переворота и
опрокидывания перевозимого груза с прицепной платформы.
Список использованной
литературы
1. Правила дорожного движения (ПДД) Постановление
Совета Министров — Правительства РФ от 23 октября 1993 г. №1090
«О правилах дорожного движения» (в ред. 21.12.2019) //
Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации от 22 ноября
1993 г., №47, ст. 4531.
2. Амиров Т.К. Перевозка крупногабаритных
тяжеловесных грузов. — М.: Экспоресс — информация ЦБНТИ Минавтотранса РФ, 2018.
– 85 с.
3. Гуджоян О.П. Перевозка специфических грузов.
Уч. для ВУЗов / О.П. Гуджоян, H.A. Троицкая. – М.: Транспорт, 2019. – 160 с.
4. Зибров И.А. Анализ приспособленности АТС к
транспортировке КТГ через мостовые сооружения // Актуальные проблемы
современной науки. 2018. №5. – С. 12 – 22.
5. Руководство по грузовым перевозкам на
внутренних воздушных линиях. — М.: Воздушный транспорт, 2018. – 116 с.
6. Технические условия размещения и крепления
крупногабаритных и тяжеловесных грузов.- М.: Транспорт, 2017. – 174 с.
7. Троицкая Н.А. Методологические основы
проектирования системы транспортировки КТГ автомобильным транспортом.
Дисс….доктора техн. наук./ Н.А. Троицкая. – М., 2017. – 274 с.
8. Троицкая Н.А. Перевозка крупногабаритных и
тяжеловесных грузов автомобильным транспортом. — М.: Транспорт, 2019. – 185 с.
9. Чеботарев А.А. Специализированные
автотранспортные средства (выбор и эффективность применения). — М.: Транспорт,
2018. – 263 с.
10. Шилимов М.В. Формирование структуры парка и
выбор автомобильных транспортных средств для перевозки крупногабаритных
тяжеловесных грузов. Дисс….доктора техн. наук./ М.В. Шилимов. – М., 2019. –
265 с.
11. Эксплуатация и безопасность движения
автопоездов-тяжеловозов /Под ред. А.П. Степанова. — М.: Транспорт, 2018. – 185
с.
12. Менеджмент риска. Принципы и руководство. – М.,
2019. – 215 с.
References
1. Pravila dorozhnogo dvizhenija (PDD)
Postanovlenie Soveta Ministrov — Pravitel’stva RF ot 23 oktjabrja 1993 g. №1090
«O pravilah dorozhnogo dvizhenija» (v red.
21.12.2019) // Sobranie aktov Prezidenta i Pravitel’stva Rossijskoj Federacii
ot 22 nojabrja 1993 g., №47, st. 4531.
2. Amirov T.K. Perevozka
krupnogabaritnyh tjazhelovesnyh gruzov. — M.: Jeksporess — informacija CBNTI
Minavtotransa RF, 2018. – 85 s.
3. Gudzhojan O.P. Perevozka specificheskih
gruzov. Uch. dlja VUZov / O.P. Gudzhojan, H.A. Troickaja. – M.: Transport,
2019. – 160 s.
4. Zibrov I.A. Analiz
prisposoblennosti ATS k transportirovke KTG cherez mostovye sooruzhenija //
Aktual’nye problemy sovremennoj nauki. 2018. №5. – S. 12 – 22.
5. Rukovodstvo po gruzovym perevozkam
na vnutrennih vozdushnyh linijah. — M.: Vozdushnyj transport, 2018. – 116 s.
6. Tehnicheskie uslovija
razmeshhenija i kreplenija krupnogabaritnyh i tjazhelovesnyh gruzov.- M.:
Transport, 2017. – 174 s.
7. Troickaja N.A. Metodologicheskie
osnovy proektirovanija sistemy transportirovki KTG avtomobil’nym transportom.
Diss….doktora tehn. nauk./ N.A. Troickaja. – M., 2017. – 274 s.
8. Troickaja N.A. Perevozka
krupnogabaritnyh i tjazhelovesnyh gruzov avtomobil’nym transportom. — M.:
Transport, 2019. – 185 s.
9. Chebotarev A.A. Specializirovannye
avtotransportnye sredstva (vybor i jeffektivnost’ primenenija). — M.:
Transport, 2018. – 263 s.
10. Shilimov M.V. Formirovanie
struktury parka i vybor avtomobil’nyh transportnyh sredstv dlja perevozki
krupnogabaritnyh tjazhelovesnyh gruzov. Diss….doktora tehn. nauk./ M.V.
Shilimov. – M., 2019. – 265 s.
11. Jekspluatacija i bezopasnost’
dvizhenija avtopoezdov-tjazhelovozov /Pod red. A.P. Stepanova. —
M.: Transport, 2018. – 185 s.
12. Menedzhment riska. Principy i
rukovodstvo. – M., 2019. – 215 s.
