ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО В ОБЛАСТИ БЕСПИЛОТНЫХ МАШИН

LEGISLATION IN THE FIELD OF UNMANNED VEHICLES

В истории человечества было множество вредных законов, которые сильно тормозили развитие новых технологий. Вспомнить хотя бы «Закон красного флага», который был принят в Британии в 1865 году. Он требовал сопровождать любой безлошадный экипаж специальным человеком, который бы предупреждал остальных участников дорожного движения об опасности своим флажком днем и фонарем ночью. Из-за этого закона распространение автомобилей в Англии серьезно замедлилось, пока его не отменили в 1896-м. Однако сегодня, когда «самодвижущиеся экипажи» уже не требует не только лошадей, но и кучера, этот провальный законодательный опыт может повториться.

Как назвать автомобиль, который едет по дороге, пока его пассажир читает газету? Единой терминологии еще нет, но популярность набрала классификация, созданная международным Сообществом автомобильных инженеров (SAE). Стандарт J3016 от 2016ого года описал различные классы автоматизации автомобилей: от нулевого, при котором все аспекты движения поручены человеку, и до пятого, на котором водитель уже никак не участвует в управлении авто. [1]

К примеру, у электромобилей Tesla есть режим автопилота, но ездить полностью самостоятельно они не способны, так что их можно отнести скорее к третьему уровню - «условная автоматизация». Однако главная цель подобных разработок - достигнуть пятого уровня. В России беспилотным транспортом занимаются в основном «ЯндексТакси» и консорциум «КамАЗ -НАМИ». Модифицированные машины уже начинают испытываться в России. [2]

Мировая практика

Законы вновь не поспевают за развитием технологий: на данный момент законодательства для беспилотных машин не существует нигде. Но все же изменения в лучшую сторону происходят. В 2014 году в международной Конвенции о дорожном движении появились поправки, узаконивающие некоторые современные средства помощи водителю, например, круиз-контроль или систему помощи в торможении и в 2016 году, они вступили в силу. В некоторых Европейских странах разрешено тестирование беспилотных машин. Например, в декабре 2017 года в Норвегии был принят закон об испытаниях беспилотных автомобилей. Подобные законы имеются и в нескольких американских штатах.

Но дальше всех в законах для автомобилей без водителей продвинулись немцы: в июне 2017 года немецкий закон о дорожном движении разрешил использование автомобилей с автоматизированным процессом вождения.

Но все же, от водителя еще требуется находиться за рулем, чтобы взять управление на себя в случае непредвиденных ситуаций. И хотя считается, что роботизированные автомобили достаточно безопасны, на первое время германский закон устанавливает повышенную ответственность. Если в случае аварии с участием обычного автомобиля максимальный размер страховой выплаты составляет 5 млн евро, то для высокоавтоматизированной он будет уже вдвое больше. Помимо этого, каждый такой автомобиль будет оснащаться «черным ящиком», который будет фиксировать все происходящее.

В итоге автопилоты так и не получили большого распространения, а обсуждения «беспилотного законодательства» продолжаются. В частности, в Комитете по внутреннему транспорту ООН уже обсуждают проекты резолюций о использовании беспилотного транспорта. И это очень непростая задача. Разумеется, за беспилотными автомобилями будущее: они меньше ошибаются, не устают, не способны злоупотреблять алкоголем и наркотиками, лучше просчитывают маршруты и экономят топливо. Это приводит к большей безопасности на дорогах.

Поскольку не за горами создание полностью автоматизированного транспорта, вопрос об его правомерности остается актуальным. В этом плане в России, как и во многих других странах, процесс идет тяжело: например, в Финляндии уже можно подать заявку на получение особого тестового знака для испытаний. В России такой возможности нет, и каждое получение разрешения госорганов сопровождается огромной бумажной волокитой. Специальное законодательство все еще находится в разработке, инфраструктура пока только проектируется. Но дело все-таки движется

Появление на дорогах полностью автономных беспилотных машин ставит перед юристами сразу несколько серьезных задач:

1) решение правовых проблем

2) решение сложных этических проблем

Так же разработанное законодательство о беспилотном транспорте должно отвечать и на следующие вопросы:

Проблема вагонетки

Что делать машине, если она вынуждена причинить вред человеку? Минимизировать опасность для пассажиров или других участников движения? Иметь приоритет в минимизации жертв в общем или избегать смерть детей? Этот этический вопрос пока не имеет однозначного ответа. Вероятно, производителям беспилотных автомобилей придется предписывать для своих систем различные подходы к решению «проблемы вагонетки»

Проблема страхования

Как бы ни был безопасен новый транспорт, ДТП, в любом случае, будут случаться, а значит, по-прежнему актуальным останется и страхование ответственности. Однако страховое законодательство почти всех стран, включая Россию, просто не предусматривает такие варианты. Страховщикам самим еще нужно научиться оценивать риски, хотя уже ясно, что в конечном счете тариф для беспилотных машин будет гораздо ниже.

Проблема ответственности

Если авария случилась, возникает и вопрос: Кто виновен? Если ваш беспилотный автомобиль повредил чей-то, кто неправ? Собственник? Производитель? По-видимому, ответственность за происшествие, случившееся по вине полностью автоматизированного транспорта, будет носить поставщик.

Проблема идентификации

Следует ли предостерегать окружающих, что машина едет под планированием автопилота? Казалось бы, это напоминает " закон красного флага ", разумеется, логика в этом вопросе есть. Ведь если окружающие шофёры видят, что имеют дело с роботом, вероятно, они будут аккуратнее в своих действиях — по крайней мере на первых порах. Одно из самых распространённых заявлений на этот счет — маркировать такие машины ярко-синими световыми огнями.

Проблема инерции

Нигде ПДД не создавались в расчёте на беспилотный транспорт, и человечеству стоило больших усилий выработать целостные правила даже для обыкновенных автомобилей. Неспроста Венская конвенция о дорожном движении была принята только в 1968 году. При этом она прямо устанавливает, что " каждое транспортное средство или состав транспортных средств, которые пребывают в движении, должны иметь водителя ", и последний " должен быть постоянно в состоянии управлять своим транспортным средством ". Новые средства автоматизации вождения она не отмечает, и работа над совершенствованием еще длится.

В США беспилотному транспорту разрешили перемещаться по социальным дорогам без присмотра людей Речь, правда, идёт не о всей территории Штатов, а только о штате Флорида, где местный мэр Рон Десантис подписал закон, ликвидирующий большинство затруднений на пути научно-технических фирм, желающих выводить по-настоящему самоуправляемые автотранспортные средства в реальные дорожные условия, а не на полигоны. Начиная с 1 июля 2019 года автоконцернам и научно-техническим фирмам будет позволяться проводить тестирования беспилотных автомобилей на дорогах всеобщего использования без надобности надзора со стороны человека, способного в любой миг перехватить управление транспортным средством на себя. [3]

Будущее беспилотных автомобилей

Как подчёркивается, единственным условием является соблюдение прототипов главным правилам дорожной безопасности и наличие страховки. Так, если в испытываемой машине располагается оператор, то в моменте неисправностей автомобиль может продолжать движение, включив аварийные огни. Если неисправности случатся в период, когда в салоне нет человека, автомобиль должен уметь автономно и безопасно съехать к обочине и остановиться.

Немаловажно также обозначить, что в законе также ясно написано, что оператором автотранспортного средства будет считаться именно сама система беспилотного управления, при ее активизации, даже если в этот миг в салоне авто будут находиться пассажиры. Таким образом штат накладывает повышенную ответственность на изготовителя системы в случае аварии.

В то же время, как информирует Digital Trends, для беспилотных машин отменяются некоторые правила дорожного движения, действующие во Флориде. Например, их операторам можно применяться гаджетами и даже смотреть телепрограммы, в то время как водителям обычных машин за такое поведение грозят серьёзные штрафы и даже тюремное заключение.

По убеждению местных законодателей, подобные исключения помогут научно-техническим фирмам быстрее исполнить свои обязательства по тезису технологии беспилотных автотранспортных средств на широкомасштабный рынок.

Закон, принятый во Флориде, стал прецедентным не только в США. Похоже, отмечают журналисты, это первый в мире правовой документ, допускающий роботов к самостоятельному управлению транспортными средствами. Но это на самом деле не так. Например, не так давно в Швеции началась коммерческая эксплуатация полностью автономных грузовиков T-pod компании Einride. Они будут передвигаться между распределительными терминалами и складами компании логистической компанией DB Schenker. Разрешение на эксплуатацию грузовиков выдано вплоть до 31 декабря 2020 года.

Работающий от батарей T-pod не имеет кабины для водителя и оснащен четвертым уровнем автономности. В самостоятельном передвижении ему помогает набор камер, радаров, LIDAR’ов, а также вычислительная платформа Nvidia Drive, оснащенная алгоритмами искусственного интеллекта. В то же время автомобилем удаленно при необходимости может управлять оператор-человек. По словам Einride, запаса хода от одной зарядки батарей T-pod хватает примерно на 200 километров пути. Максимальная скорость электрического самоуправляемого грузовика составляет 85 километров в час. Вполне достаточно для транспорта, рассчитанного на выполнение определенных логистических задач.

Испытания автономного электрического грузовика проходило на одном из предприятий DB Schenker в городе Йёнчёпинг в ноябре 2018 года. В марте этого года Шведское транспортное управление провело свою оценку возможностей T-pod, после чего дало разрешение на пилотные испытания грузовика на общественных дорогах.

В ходе последних, проходивших в начале этой недели, грузовик передвигался между складом компании DB Schenker и одним из ее же терминалов в промышленной зоне, «где обычно скорость движения ниже, чем в остальных частях города». Покинув склад компании и добравшись до терминала, грузовик проехал через автоматические ворота, добрался до точки назначения, развернулся на площадке и поехал обратно к складу. [4]

Подводя итог, можно сказать, что законодательство в сфере беспилотного транспорта активно развивается, ведь технический прогресс не стоит на месте и вскоре такой транспорт и вовсе вытеснит традиционные машины.

Список литературы

  1. Neznamov A.V. Zanimatel'naja mehanika: Zakonodatel'stvo bespilotnyh mashin. s.79-81, S.130

 

  1. [Jelektronnyj resurs] - URL: http://news.sputnik.ru/avto/b4e74bfbf21a4138c5bbb17e3248412846ff7657

 

  1. Problemy bespilotnogo transporta [Jelektronnyj resurs]. URL: https://ai-news.ru/2019/02/5_problem_bespilotnogo_transporta.html

 

  1. [Jelektronnyj resurs] - URL: https://www.dbschenker.com/dk-en/db-schenker-and-einride-launch-for-first-commercial-installation-of-a-t-pod-563632